трансмиссия

Узлы трансмиссии

Дата публикации: 26.08.2010
Метки: двигатель, лебедка, механизм, передача, трансмиссия

Простейшие элементы механических силовых передач — детали, звенья и пере­дачи — образуют в составе трансмиссии более сложные структуры: кинематиче­ские цепи и механизмы.

Кинематической цепью называют ряд звеньев, связанных между собой переда­чами.

Механизм представляет собой кинема­тическую цепь с одним неподвижно за­крепленным звеном, в которой при задан­ном движении одного или нескольких звеньев (ведущих) все остальные звенья (ведомые) получают направленные движе­ния.

Движение от ведущего звена какого- либо механизма трансмиссии к последне­му ведомому звену может передаваться без преобразования передаваемых скоро­стей и соответствующих им моментов или с преобразованием. Отношение ча­стоты вращения ведущего звена к частоте вращения последнего ведомого звена на­зывается передаточным числом, а величи­на, обратная передаточному числу,— пе­редаточным отношением.

В состав трансмиссии автомобильных кранов входят редукторные коробки, а также реверсивные, реверсивно-распре­делительные и исполнительные меха­низмы (лебедки и механизмы поворота).

В трансмиссиях базовых автомобилей устанавливают редукторные коробки пе­редач и раздаточные.

Коробки передач служат для получения необходимой частоты враще­ния ведомых частей трансмиссии при не­изменной частоте вращения коленчатого вала двигателя, а также позволяют изме­нять частоту вращения, а следовательно, и передаваемый крутящий момент по значению и направлению (задний ход), а также отключать коленчатый вал дви­гателя от ведущих колес при движении автомобиля по инерции при работе дви­гателя на холостом ходу.

Раздаточные коробки служат для распределения мощности между ве­дущими мостами шасси.

Механизмы поворота

Дата публикации: 05.06.2010
Метки: двигатель, корпус, кран, механизм, трансмиссия, шестерня

В трансмиссиях механических приво­дов с реверсивно-распределительными механизмами, а также электрических и гидравлических приводов механизм по­ворота включает в себя червячный, ци­линдрический или комбинированный коническо-цилиндрический редуктор.

В трансмиссиях кранов серии МКА с механическим приводом для обеспече­ния независимого реверсирования меха­низм поворота выполняют заодно с ре­версивным механизмом.

Механизм поворота с червячным ре­дуктором установлен, например, на кра­нах типа КС-2561Д и КС-2561К. Он включает в себя предохранительную фрикционную коническую муфту и тор­моз. Вал с червячным коле­сом установлен в чугунном корпусе редуктора на подшипниках качения. На нижнем конце вала на шпонке закреплена цилиндрическая шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом опорно-поворотного устройства. Червячное колесо находится в постоянном зацеплении с однозаходным самотормозящимся червяком.

Движение от реверсивно-распределительного механизма крана передается червяку, а от него через червячное колесо и коническую муфту — на вал, вместе с которым начинает вращаться шестерня. Шестерня, обегая зубчатый венец опорно-поворотного устройства, вращает пово­ротную часть крана. Зацепление червяка с зубьями червячного колеса регулируют шайбами. Подшипники механизма поворота смазывают через пресс-масленки. Пружины затянуты так, что­бы предохранительная муфта передавала нормальный крутящий момент.

На конце червячного вала установлен ленточный постоянно замкнутый тор­моз. Ленту тормоза регулируют так, чтобы при подъеме максимального груза, когда кран стоит на площадке с уклоном до 3°, п9воротная рама не поворачивалась самопроизвольно.

Механизм поворота с коническо-цилиндрическим трехступенчатым редукто­ром на кране КС-4561А включает в себя электродвигатель, соединенный с редуктором зубчатой муфтой, и коло­дочный нормально закрытый тормоз. Первая ступень редуктора — коническая пара, две другие — цилиндрические. Цилидрическая шестерня, размещенная на валу, находится в зацеплении с зуб­чатым венцом опорно-поворотного устройства. Шестерни и подшипники смазываются плунжерным масляным на­сосом, который приводится в действие от эксцентрика, установленного на про­межуточном валу редуктора. Плунжер за­сасывает масло через фильтр и всасываю­щий клапан и подает его через нагнета­тельный клапан по трубам к верхним подшипникам и шестерням редуктора.

Тормоз, расположенный на входном валу редуктора, размыкается электромаг­нитом, включенным в цепь параллельно с электродвигателем: при включении электродвигателя электромагнит также включается и растормаживает механизм поворота.

Аналогичная конструкция механизма поворота и у ряда кранов с гидравлическим и механическим приводом. У кра­нов с гидроприводом и электроприводом механизм поворота приводится от гидро­двигателя, соединенного с входным ва­лом механизма зубчатой муфтой. Тормо­жение механизма осуществляется коло­дочным нормально замкнутым тормо­зом, аналогичным по конструкции тормо­зу (тормоз раз­мыкается не пневмокамерной муфтой, а гидроразмыкателем).

Механизм поворота с двухступен­чатыми цилиндрическими редукторами, применяемый, например, на кранах КС-2571А, КС-3571А, КС-3562Б, включает в себя двигатель (электрический или гидравлический) и колодочный тор­моз.

Двигатель крепится к верхнему торцу корпуса редуктора четырьмя болтами с пружинными шайбами. На выходном валу двигателя установлен на шпонке тормозной шкив с зубчатой полумуф­той, являющейся частью зубчатой муф­ты, которая соединяет вал двигателя с входным валом-шестерней редуктора. Вал-шестерня опирается на сферические подшипники, один из которых установ­лен в корпусе редуктора, а второй вмон­тирован в шестерню.

Выходной вал получает вращение через вал-шестерню, шестерню, вал- шестерню и шестерню. На нем установлена на шлицах шестерня, находя­щаяся в зацеплении с зубчатым венцом и удерживаемая от осевого перемещения торцовой шайбой, привернутой к валу 3 болтами.

Механизм поворота устанавливают на опорное кольцо поворотной платформы и центрируют по втулке, вваренной в по­воротную платформу. Крепят редуктор болтами с пружинными шайбами. Масло в корпус механизма заливают че­рез пробку, а сливают через пробку. Уровень масла проверяют по маслоуказателю (щупу). Для предотвращения течи масла в крышках редуктора вмонтированы два сальника.

Тормоз механизма поворота на кране КС-4561А с электрогидравлическим тол­кателем, а на остальных кранах с гидро­размыкателем. Шток гидроразмы­кателя шарнирно соединен с одним кон­цом углового рычага, ось которого установлена на кронштейне, другой конец шарнирно соединен через вилку со штоком. С помощью шарниров шток связан с тягами, а они, в свою очередь, — с рычагами, расположенны­ми на осях. На рычагах устано­влены колодки, охватывающие шкив.

Торможение механизма поворота осу­ществляется пружиной, которая через тягу и рычаги прижимает колод­ки к шкиву. При включении гидро­размыкателя (или электрогидротолкателя) шток отводит вправо верхний конец рычага, рычаг поворачивается вокруг оси и своим нижним концом нажимает на шток, который через тяги воздействует на рычаги, раздвигая их. Колодки от­ходят от шкива, и механизм расторма­живается. Регулируют натяжение пру­жины гайкой.

Реверсивнораспределительные механизмы

Дата публикации: 05.06.2010
Метки: лебедка, механизм, стрела, трансмиссия

Реверсивный механизм изменяет на­правление вращения барабанов грузовой и стреловой лебедок и поворотной части крана. Распределительный механизм рас­пределяет крутящий момент между гру­зовой и стреловой лебедками и механиз­мом поворота, обеспечивая независимый раздельный привод всех механизмов или некоторых из них. Реверсивные и рас­пределительные механизмы применяют только на кранах с механическим приво­дом; на электрических и гидравлических кранах их функции выполняют электро- и гидродвигатели.

Реверсивные механизмы как самостоя­тельные сборочные единицы трансмиссии используют только на кранах серии МКА для реверса грузовой лебедки и механиз­ма поворота. На остальных кранах с ме­ханическим приводом реверсивный и рас­пределительный механизмы объединены в один корпус, составляя реверсивно-рас­пределительный механизм.

Реверсивно-распределительный меха­низм, установленный в трансмиссиях приводов кранов КС-2561Д и КС-2561К, состоит из реверсивного меха­низма, изменяющего направления вра­щения барабанов лебедок и поворотной части, и распределительного механизма, передающего движение грузовой ле­бедке и механизму поворота или стрело­вой лебедке. Вал реверса, устано­вленный на двух шарикоподшипниках в корпусе, ведущий. На нем на под­шипниках посажены две конические ше­стерни, находящиеся в постоян­ном зацеплении с валом-шестерней. На торцах ступиц шестерен имеются кулачки, между шестернями на шлицах установлена кулачковая муфта, которая может занимать три положе­ния: нейтральное и крайние верхнее и нижнее.

В нейтральном положении муфта не входит в зацепление с шестернями все механизмы поворотной части крана отключены.

В крайнем верхнем положении она входит в зацепление с кулачками шестер­ни, от которой движение передается валу-шестерне, а от него через распреде­лительный механизм — лебедкам или ме­ханизму поворота. Это положение муфты соответствует подъему груза, стрелы или вращению поворотной части крана влево.

В крайнем нижнем положении муфта входит в зацепление с кулачками шестер­ни. При этом меняется направление вращения вала-шестерни и всех после­дующих механизмов. Нижнее положение соответствует опусканию груза, стрелы и вращению поворотной части крана вправо.

Муфта перемещается с помощью установленной на валике вилки, со­единенной с рычагом управления ревер­сом. В рабочем положении вилка фикси­руется шариком, а в нейтральном — ша­риком: шарики входят в соответствую­щие кольцевые проточки валика и поджи­маются пружинами.

Для осмотра реверсивного механизма в корпусе есть окно, закрытое крыш­кой. К верхнему шарикоподшипнику вала реверса и шарикоподшипникам шестерни смазка поступает из маслен­ки. Остальные подшипники и шестерни смазываются маслом, заливаемым в картер корпуса. Правильность зацепле­ния конических шестерен с валом- шестерней регулируют прокладками.

От реверсивного механизма через вал- шестерню движение передается распреде­лительному механизму. На валу-шестерне на шпонке установлена распределитель­ная цилиндрическая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ци­линдрическими шестернями. Ше­стерня свободно вращается на валу, передающем движение грузовой лебедке. По шлицам вала перемещается муф­та, при зацеплении зубьев которой с зубьями ступицы шестерни движение передается валу, а от него — грузовой лебедке. Управляют муфтой с по­мощью рычага из кабины управления.

Шестерня свободно посажена на ва­лу, установленном в гнездах валов. При перемещении шестерни по ва­лу зубья на ее торцах входят в зацепле­ние с зубчатым венцом вала. При соединении шестерни с зубчатым вен­цом вала движение передается стрело­вой лебедке, вала— механизму пово­рота. Шестерня перемещается с по­мощью вилки, соединенной с рычагом. В нейтральном и рабочем положениях рычаги фиксируют пружинными защелками.

Осматривают распределительный ме­ханизм через люк, закрытый крышкой с прокладкой. Смазывается он маслом, заливаемым в картер. Картеры реверсив­ного и распределительного механизмов разделены стенкой, а для определения уровня масла в каждом картере имеется свой маслоуказатель.

Описанный реверсивно-распределительный механизм обеспечивает незави­симую работу грузовой лебедки со стре­ловой лебедкой (шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом вала) или с механизмом поворота (шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом вала).

Коробки отбора мощности

Дата публикации: 05.06.2010
Метки: двигатель, корпус, передача, привод, трансмиссия, шасси

Коробку отбора мощности вводят в трансмиссию базового шасси для пере­дачи крутящего момента от его двигате­ля механизмам крана (при механическом приводе) или генераторам и гидронасо­сам (соответственно при электрическом и гидравлическом приводах).

В зависимости от способа установки коробки отбора мощности бьюают двух типов.

Коробку первого типа встраивают в трансмиссии базового автомобиля (вме­сто промежуточной опоры карданного вала шасси) между выходным валом ко­робки перёдач и валом редуктора заднего моста, с которыми она соединяется спе­циально укороченными карданами. Такие коробки обеспечивают передачу мощно­сти либо механизмам крана, либо веду­щим колесам при передвижении. Их при­меняют на кранах типов КС-2561К и КС-2561Д с механическим приводом, СМК-10 с электрическим приводом и КС-2571А и КС-3575А с гидравличе­ским приводом. Коробки представляют собой одноступенчатые цилиндрические редукторы с одним или реже двумя про­межуточными валами или без них (СМК-10).

Коробку второго типа пристраивают к трансмиссии базовых автомобилей: уста­навливают на коробке передач (двухос­ное шасси кранов КС-2561Д, КС-3562Б и КС-3571 и КС-3577 последних выпу­сков) или на раздаточной коробке (тре­хосное шасси кранов КС-4561А, МКА-16 и др.).

Коробка отбора мощности первого типа представляет собой цилин­дрический редуктор с прямозубыми шестернями. Ведущая шестерня и ведомое зубчатое колесо посажены соответ­ственно на валах на шлицах, а промежуточная шестерня— на оси на шпонке.

Ведущий вал установлен одним концом в корпусе на шарикоподшип­никах, а другим — опирается через радиальный сферический двухрядный шари­коподшипник в гнездо ведомого вала привода заднего моста шасси. Вал установлен в корпусе на двух однорядных конических роликоподшипниках. Вну­тренние кольца подшипников зажаты на валу гайкой через втулку и фла­нец, наружные кольца закреплены ме­жду буртом корпуса и крышкой. Осевое перемещение валов регулируют прокладками, установленными между корпусом и крышками. Гнездо переднего конца вала заканчивается зубчатым венцом с внутренними зубьями.

Вал получает вращение от коробки передач шасси базового автомобиля че­рез карданную передачу, фланец которой крепится к фланцу вала, а передает движение шестерне, которая в крайнем правом положении входит в зацепление с венцом вала и передает движение на задний мост базового автомобиля через фланец, соединенный с карданной пере­дачей. Отбор мощности на привод кра­новых механизмов производится при перемещении шестерни в крайнее левое положение: шестерня входит в зацепле­ние с шестерней, находящейся в заце­плении с зубчатым колесом, и мощ­ность передается на ведомый вал.

Промежуточная ось и вал уста­новлены в корпусе коробки на шарико­подшипниках. На наружном конце вала установлен на шлицах шкив тормоза ограничителя грузоподъемности.

Шестерня переводится в то или иное положение вилкой, закрепленной на поводковом валике болтом. Валик имеет два положения, в которых он фиксируется пружинным фиксатором, со­стоящим из шарика, пружины и винта.

Коробка смазывается разбрызгива­нием масла, заливаемого через пробку. Сливают масло через отверстие в нижней части коробки, закрываемое магнитной пробкой. Магнит пробки предназначен для сбора металлических частиц из мас­ла. Выходные концы валов редуктора уплотнены каркасными сальниками — манжетами. Уровень масла в редукторе проверяют по масло указателю.

У крана КС-2561К с гидравлическим приводом выносных опор вместо вала на корпус редуктора установлен гидрона­сос, конец вала которого вводится в зуб­чатое зацепление с колесом, ас шестер­ней кроме колеса входит в зацепление и еще одно зубчатое колесо, через которое передается крутящий момент коническому редуктору и далее рабочим механизмам крана.

У крана СМК-10 корпус ко­робки установлен на кронштейне ходовой рамы и крепится болтами. В корпусе на двух шарикоподшипниках установлена ступица, к которой пальцами при­соединен ведущий шкив клиноременной передачи, внутри ступицы на шари­коподшипниках— входной и выход­ной валы. Для соблюдения соосности валов двухрядный сферический шарико­подшипник размещен на одном конце ва­ла и в гнезде вала. На шлицевых кон­цах валов и установлены фланцы, которыми коробка соединяется с кар­данными валами. На валу на шлицах размещена муфта переключения, кото­рая может входить в зацепление с зуб­чатым венцом ступицы или с вен­цом, выполненным заодно с валом.

Если муфта находится в крайнем правом положении, она входит в зацепле­ние с венцом и движение передается на ведущий мост шасси, если в крайнем ле­вом (показано на рисунке) — движение от входного вала через муфту и ступицу передается ведущему шкиву клиноременной передачи. Ведомый шкив закреп­лен на валу генератора, установленного на специальной плите на кронштейнах нижней рамы.

Корпус чугунный, масло в него за­ливают через отверстие для маслоуказателя. Для слива масла предусмотрена пробка. Между крышками подшипников, корпусом и валами установлены проклад­ки и уплотнительные манжеты во избежа­ние течи масла из коробки.

У кранов КС-2561Д, КС-3562Б и КС-3571 коробка отбора мощности (второй тип) укреплена двумя призонными шпильками и четырьмя болтами с правой стороны коробки пере­дач шасси базового автомобиля (под кабиной шасси).

В корпусе на подшипниках установ­лены шестерни, находящиеся в по­стоянном зацеплении с шестерней бло­ка шестерен заднего хода коробки пере­дач. При включении коробки отбора мощности вилка, связанная с вали­ком, перемещает муфту по шлицам вала, вводя ее в зацепление с кулачками шестерни. Таким образом, крутящий момент от двигателя через шестерни передается на вал. Валик тягой связан с рычагом включения коробки от­бора мощности. В выключенном положе­нии валик фиксируется шариковым фик­сатором, а во включенном — тем же фиксатором и специальной защелкой. В выключенном положении шестерни свободно вращаются: шестерня— на подшипниках качения, шестерня— на втулке.

У кранов КС-4561А, КС-4571 и МКА-16 коробка отбора мощ­ности установлена на корпусе раздаточ­ной коробки автомобиля. Она состоит из корпуса, оси, шестерен и вала. Шестерня перемещается по шлицам ва­ла вилкой, которая соединена тягой с рычагом управления. Шестерня соеди­нена с шестерней отбора мощности, раз­даточной коробки автомобиля. Когда ше­стерня соединяется с шестерней, вращение передается валу.

Грузовые и стреловые лебедки

Дата публикации: 05.06.2010
Метки: лебедка, передача, стрела, трансмиссия

Лебедка — совокупность           передач, муфт, тормозов, барабанов и станин, вы­полненных в виде единого агрегата. На автомобильных кранах устанавливают грузовую и вспомогательную лебедки для подъема и опускания груза соответ­ственно на стреле и гуське и стреловую лебедку (краны с гибкой подвеской стре­лового оборудования) для подъема — опускания стрелы. Как правило, бара­баны грузовых лебедок выполняют с на­резными винтовыми канавками для луч­шей укладки каната, а стреловых — глад­кими, реже также с канавками.

В трансмиссиях механических приво­дов с реверсивно-распределительными механизмами, а также электрических и гидравлических приводов лебедки имеют независимый привод от выходных валов реверсивно-распределительных или реверсивных (краны серии МКА) меха­низмов, электродвигателей или гидромо­торов.

Для передачи движения барабанам ле­бедок используют цилиндрические, чер­вячные, червячно-цилиндрические (комби­нированные) или планетарные редукторы. Цилиндрические редукторы на всех кра­нах, кроме серии МКА, стандартные двухступенчатые. На кранах серии МКА устанавливают цилиндрические двухсту­пенчатые редукторы с зацеплением Но­викова.

У кранов с гидравлическим приводом грузовые и стреловые лебедки со стан­дартным цилиндрическим редуктором. Ба­рабан получает вращение от гидромотора, установленного на стой­ке. Вал гидромотора соединен упругой муфтой с входным валом редуктора. На выходном валу на шпонке установ­лена ведущая полумуфта, а на ней в двухрядном сферическом подшипнике— полумуфта, входящая в зацепление с полумуфтой и закрепленная на флан­це барабана болтами. С другой стороны барабан опирается через полуось, уста­новленную в двухрядном роликоподшип­нике, на стойку. На входном валу установлен ленточный нормально закры­тый тормоз, размыкаемый гидро­размыкателем.

В ряде конструкций кранов с механи­ческим приводом барабан ле­бедки опирается на ось. Ось одним кон­цом опирается на сферический двух­рядный роликоподшипник, установ­ленный в корпусе стойки; другой конец оси установлен во внутренней полости выходного вала редуктора с помощью шаровой опоры и втулки (грузовая и стреловая лебедки кранов) или сфериче­ского подшипника (грузовая и вспомо­гательная лебедки кранов с электриче­ским приводом). Барабан получает вра­щение от выходного вала, выполненно­го в виде зубчатого венца, который входит в зацепление с внутренними зубь­ями обоймы. Канат закрепляют на лебед­ке в пазу ступицы клином.

Лебедки с комбинированным редукто­ром применяют редко. На кранах КС-4561А установлена лебедка с червячно-цилиндрическим редуктором, входной вал которого соединен с ва­лом электродвигателя через шкив тормоза и зубчатую муфту. От двига­теля движение передается червячной передаче редуктора. Червячное колесо установлено на шлицах вала-шестерни, который вместе с шестерней составляет цилиндрическую передачу редуктора. Ше­стерня установлена на шлицах на выход­ном валу, на одном конце которого имеется зубчатый венец, составляющий вместе с зубчатой обоймой, запрессован­ной в барабан, зубчатую муфту, передающую вращение этому барабану. Барабан установлен на оси, опираю­щейся на двухрядные сферические под­шипники опоры и внутреннюю по­лость венца вала. Тормоз управляется электрогидротолкателем.

На кране КС-4571 лебедки с двухступенчатым планетарным редук­тором, встроенным в барабан. Централь­ное колесо— венец — установлено в ба­рабане на шпильках, а вал водила ступени передачи — на сферическом подшипнике. Барабан опирается на опо­ры через планетарный редуктор, причем вал установлен в опоре, а крышка редуктора — в опоре на сфе­рическом подшипнике.

Установленный на кронштейне опо­ры гидромотор передает вращение входному валу-шестерне редуктора.

Шестерня этого вала солнечная ступени. Вал-шестерня приводит во вращение са­теллиты, установленные на осях кор­пуса водила ступени. Корпус, вра­щаясь, вращает и вал водила ступени, на конце которого нарезана солнечная шестерня ступени. Она приводит в движение сателлиты, уста­новленные на осях корпуса водила ступени. Сателлиты входят в за­цепление с венцом и вращают его, а вместе с ним и барабан.

На шлицах вала установлен шкив ленточного тормоза. Для осевой фиксации валов между ними установлены шарики. Водило (быстроходной) ступени плавающее в радиальном направлении. Такое испол­нение вместе с установкой сателлитов на сферических подшипниках обеспе­чивает уменьшение неравномерности рас­пределения нагрузки по сателлитам в обеих ступенях редуктора.

Чтобы канат правильно укладывался на барабанах с гладкой поверхностью, на грузовых лебедках ряда кранов устанав­ливают прижимные ролики. На стойке, прикрепленной болтами к по­воротной раме, установлены шпиль­ка, скоба, а на осях— кронш­тейны. На шпильках закреплен рычаг с проушинами, в проушинах — ось, на которой шарнирно установлена вилка. В вилку ввинчена тяга, пропущенная через отверстие в скобе. В кронштейнах установлена ось, а на ней на подшипни­ках— ролик. На тягу надета пружина, которая одним концом упирается в шайбу, а другим — в шайбу. Сжатие пружины регулируют гайкой. Разжимаясь, пружина поворачивает стой­ку относительно шпильки влево, и ролик прижимается к слою каната, намотанного на барабан лебедки.

Механические силовые передачи

Дата публикации: 05.06.2010
Метки: давление, лебедка, передача, стрела, трансмиссия

Общие сведения. Простейшие эле­менты механических силовых передач — детали, передающие (например, зубчатые колеса и шестерни, червяки, звездочки, шкивы, цепи, клиновые ремни, канаты, карданы, валы) и обеспечивающие (опоры, подшипники, оси, блоки и ста­нины) движение. Одна или несколько не­подвижно скрепленных деталей назы­ваются звеном. Подвижное соединение двух звеньев, накладывающее ограниче­ние на их относительное движение, назы­вается кинематической парой (передачей ).

В трансмиссиях автомобильных кра­нов широко применяют зубчатые, чер­вячные, планетарные, цепные, клиноременные и карданные механические си­ловые передачи. Постоянное соединение агрегатов и механизмов передач или их сборочных единиц и деталей между собой обеспечивается соединительными муф­тами.

Закрытые механические силовые пере­дачи с постоянным передаточным числом (отношением) называются редукторами. В трансмиссиях автомобильных кранов редукторы применяют или как самостоя­тельные узлы, или как составные части более сложных узлов трансмиссии крана (например, механизмов). Редуктор обеспе­чивает постоянное взаиморасположение элементов передач относительно друг друга, сохранение смазки, а также предо­храняет передачу от механических воз­действий.

В зависимости от типа передачи раз­личают зубчатые цилиндрические и кони­ческие, червячные, планетарные и комби­нированные (например, коническо-цилиндрические и т. п.) редукторы.

Число механических передач, заклю­ченных в корпусе редуктора, определяет его ступенчатость. Так, одно-, двух- или трехступенчатый редуктор содержит со­ответственно одну, две или три механиче­ские силовые передачи.

В трансмиссиях автомобильных кра­нов применяют цилиндрические серийно изготовляемые горизонтальные редукто­ры и специальные цилиндрические, кони­ческие, червячные, планетарные и комби­нированные редукторы, изготовляемые непосредственно краностроительными за­водами.

В передачах различают ведущее и ве­домое звенья. Ведущим называется звено.

передающее движение, ведомым — звено, получающее движение от ведущего. Дви­жение от ведущего звена к ведомому мо­жет передаваться без преобразования (из­менения) или с преобразованием переда­ваемых скоростей и соответствующих им крутящих моментов. Отношение частоты вращения ведущего звена к частоте вра­щения ведомого называется передаточ­ным числом, а величина, обратная переда­точному числу, — передаточным отноше­нием.

Если механическая силовая передача уменьшает частоту вращения ведомого звена по сравнению с ведущим (переда­точное число больше единицы), го переда­ча называется понижающей, и наоборот, если частота вращения ведомого звена повышается (передаточное число меньше единицы), то передача называется повы­шающей.

Зубчатые передачи состоят из двух зубчатых шестерен. Их применяют для передачи вращения от ведущего вала к ведомому, когда оба вала лежат в одной плоскости.

Если валы параллельны друг другу, применяют цилиндрические зубчатые пе­редачи; если ведущий и ведомый валы расположены под углом друг к другу, в том числе и перпендикулярно,— кониче­ские.

У зубчатых цилиндрических передач  шестерни бывают с прямыми зубьями, расположенными параллельно образующей цилиндра, косыми или шевронными. В агрегатах и механизмах крана применяют передачи со всеми ти­пами зубьев. Косые и шевронные зубья обеспечивают плавность работы переда­чи, но они сложнее в изготовлении. Кроме того, передачи с косыми зубьями создают осевые нагрузки на валы или оси, на которые они насажены. Как пра­вило, косозубые и шевронные шестерни используют в быстроходных передачах, а прямозубые шестерни в тихоходных передачах и передачах, где недопустимы ни осевое усилие на вал или ось, ни осе­вая игра одной из зубчатых шестерен.

В зубчатых конических передачах применяют прямые, косые или криволинейные (спиральные) зубья. Ко­сые и особенно спиральные зубья обеспе­чивают большую плавность работы пере­дачи, но сложнее в изготовлении, поэто­му их используют значительно реже, чем прямые: конические передачи со спи­ральными зубьями устанавливают в главных передачах базовых автомоби­лей, а с прямыми зубьями — в остальных механизмах крана.

Передаточное число зубчатой переда­чи численно равно отношению числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни. В трансмиссиях авто­мобильных кранов в основном приме­няют понижающие передачи, поэтому диаметр ведущей шестерни меньше, чем ведомой. Ведомую шестерню часто назы­вают зубчатым колесом.

Основными параметрами зубчатых передач являются:

шаг зацепления — расстояние между двумя одноименными точками двух со­седних зубьев, взятое по делительной окружности шестерни или колеса:

модуль зацепления — отношение шага зацепления к числу я;

делительная окружность — окруж­ность, диаметр которой равен произведе­нию модуля зацепления на число зубьев шестерни или колеса. В зацеплении могут находиться только шестерни и колеса с одинаковым модулем (шагом).

Червячные передачи применяют для передачи вращения от ведущего вала ве­домому, когда валы лежат в двух взаим­но перпендикулярных плоскостях. Чер­вячная передача состоит из червяка и колеса с зубьями соответствую­щей формы. Если червяк имеет неболь­шой угол винтовой линии (не более 4,5°), образуется так называемая самотормозящаяся передача. В этом случае движение может передаваться только от червяка к колесу. Такие передачи используют, на­пример, в лебедках кранов, у которых червячное колесо крепят к барабану ле­бедки. После прекращения вращения чер­вяка барабан с червячным колесом не мо­жет провернуться под влиянием подве­шенной к полиспасту стрелы.

Червячные передачи обладают низким КПД и быстро изнашиваются, поэтому в силовых передачах их применяют в ис­ключительных случаях. Передаточное число червячной передачи равно отноше­нию числа зубьев червячного колеса к числу заходов на червяке. Как правило, червяк выполняют за одно целое с веду­щим валом. Червячное колесо делают со­ставным: зубчатый обод (венец) изготов­ляют из антифрикционного чугуна или бронзы и соединяют болтами с колесом или непосредственно с барабаном ле­бедки.

Планетарные передачи отличаются от зубчатых тем, что в них некоторые коле­са (сателлиты) совершают двойное дви­жение: вращаются вокруг своих осей, укрепленных в водиле, и вместе с ним — вокруг оси центрального колеса (солнеч­ного колеса), обкатываясь по нему.

Планетарная передача со­стоит из солнечной шестерни, закреп­ляемой на ведущем валу трех (или бо­лее) сателлитов, оси которых устано­влены на водиле, и центрального коле­са. Обычно водило закреплено и вра­щение вала через солнечную шестерню и сателлиты передается на центральное колесо. Такая планетарная передача мо­жет быть применена в лебедках (цен­тральное колесо соединено с барабаном лебедки).

Если центральное колесо закрепить, движение от вала через сол­нечную шестерню и сателлиты будет передаваться их осям, а следовательно, и водилу. В этом случае центральное ко­лесо называется опорным. Эта передача может быть использована в механизмах поворота и передвижения (на водиле закрепляется шестерня следующей кинема­тической пары механизма).

Если солнечная шестерня, централь­ное колесо и водило не закреплены и мо­гут вращаться, то такая передача назы­вается дифференциалом. Диф­ференциал обеспечивает ведущим. коле­сам (через полуоси) различную частоту вращения.

Зубья зубчатых, червячных и плане­тарных передач выполнены с эвольвентным профилем. При эвольвентном зацеплении профили зубьев, входящих в зацепление, прижимаются друг к другу в одной точке, поэтому контактная проч­ность зубьев не может быть существенно повышена, а само зацепление весьма чув­ствительно к неточностям изготовления и деформациям деталей передачи. Кроме того, при таком зацеплении сравнительно велики потери на трение.

Советский ученый Новиков раз­работал зацепление, в котором профили зубьев передач, входящих в за­цепление, прижимаются друг к другу по линиям. Поэтому несущая способность передач с таким зацеплением при прочих равных условиях в 1,5 — 3 раза выше, чем у передач с эвольвентным зацеплением.

Цепные и клиноременные передачи при­меняют в тех случаях, когда необходимо передать движение между параллельны­ми валами, расположенными на значи­тельном расстоянии друг от друга.

Цепная передача со­стоит из ведущей и ведомой звездочек и цепи. При передаче движения ве­домый вал получает вращение в том же направлении, что и ведущий. В трансмис­сиях современных кранов цепную переда­чу применяют в механизмах выдвижения секций стрелы для преобразования вра­щательного движения ведущей звездоч­ки  в поступательное движе­ние цепи и выдвижной секции. Выдвижная секция перемещается в том же направлении, в котором вращается ве­дущая звездочка.

Для передачи применяют втулочно- роликовые одно-, двух-, трех- и четырех-рядные цепи. Во втулочно-ро- ликовой цепи  втулка закреп­лена в пластинах. Пальцы проходят через втулки и закрепляются в пласти­нах. При набегании цепи на звездочку между пальцем и втулкой образуется тре­ние. Большая поверхность соприкоснове­ния пальца и втулки снижает удельное давление и увеличивает срок службы це­пи. На втулку свободно посажен ролик, что также уменьшает ее износ и увеличи­вает срок службы. Шагом зацепления t здесь называется расстояние между дву­мя соседними пальцами цепи.

Клиноременная передача состоит из ведущего и ведомо­го шкивов и клиновых ремней. Попе­речные сечения канавок-желобков шкивов и клиновых ремней одинаковой трапецеи­дальной формы, благодаря чему дости­гается высокое сцепление ремня со шки­вами.

 

Клиновые ремни изготовляют беско­нечными из резины с кордом из несколь­ких слоев ткани. Применяют также ремни с зубьями по внутренней или наружной поверхностям, которые обладают боль­шей гибкостью, их используют при малых диаметрах шкивов передачи. Пере­даточное число клиноременной передачи равно отношению диаметров ведомого и ведущего шкивов. Число ремней в пере­даче зависит от передаваемой мощности и может доходить до четырех.

В автомобильных кранах клиноременные передачи используют для приво­да генераторов (электрические краны СМ К-10 и СМ К-101) и компрессоров. Не­обходимое натяжение ремней обеспечи­вают передвижением генератора или ком­прессора, установленного на салазках или поворотной плите. Если положение валов передачи должно оставаться неизменным, применяют натяжные ролики, но они сни­жают долговечность ремней.

Карданные передачи передают враще­ние от ведущего вала ведомому, когда оба вала расположены под углом друг к другу. Карданные передачи в приводах исполнительных механизмов широко ис­пользуют для соединения механизмов крана. Так, на кранах КС-2561Д и КС-2561К с механическим приводом по­средством карданных передач приводятся в движение грузовая и стреловая лебедки, а на кранах КС-4561А с электрическим приводом — генераторы.

Карданная передача состоит из кар­данных валов, карданных шарниров и промежуточных опор. Различают кар­данные передачи с жестким карданным шарниром и шарниром равных угловых скоростей.

Жесткий карданный шарнир состоит из двух вилок и крестовины, установленной шипами в четырех игольчатых подшипниках, и пластин. Вал вместе с шарнирами динами­чески балансируют, приваривая пласти­ны. Обе вилки одного вала должны лежать в одной плоскости, что обеспечи­вается совмещением стрелок, нанесенных на вал и на вилку. Иглы подшипника заключены в стакан, укрепленный на вилке пластиной или стопорным кольцом. Шип в стакане уплотнен проб­ковыми и войлочными сальниками. Смазываются подшипники через маслен­ку. Чтобы сальники не пробивались смазкой, на крестовине установлен пре­дохранительный клапан.

Недостатки жесткого карданного шар­нира — неравномерность вращения и сравнительно небольшой угол (до 24°), при котором можно передавать крутя­щий момент. Там, где необходимо обес­печить равномерность вращения и пере­дачу крутящего момента под большим углом, применяют карданные шарниры равных угловых скоростей (например, в передних ведущих мостах базовых ав­томобилей).

Шарнир равных угловых скоростей состоит из двух фасонных ви­лок с овальными делительными канавками. Вилки изготовлены заодно со шлицованными наконечниками и центрируются с помощью сферических торцовых углублений шариком, ко­торый фиксируется шпилькой, закреп­ленной штифтом. В делительные ка­навки вилок заложены шарики, пере­дающие усилие or ведущей вилки ведо­мой. Шарик не позволяет шарикам выкатиться из канавок.

Делительные канавки овальной фор­мы, при которой шарики независимо от угловых перемещений вилок всегда располагаются в плоскости, делящей по­полам угол между осями вилок. Благода­ря этому обеспечивается равномерность вращения валов. Движение от ведущего вала ведомому передается с равной угло­вой скоростью под углом до 35°.

Наконечники входят в зацепление с внутренними шлицами карданных ва­лов, что позволяет автоматически устано­вить необходимую длину передачи при изменении угла-передачи вращения.

Соединительные муфты. В трансмис­сиях автомобильных кранов широко при­меняют глухие соединительные муфты, обеспечивающие работу составного вала как цельного, и подвижные, обеспечиваю­щие некоторую подвижность двух частей составного вала относительно друг друга.

Глухие муфты изготовляют продольно- или поперечно-свертными; в трансмиссиях автомобильных кранов, как правило, применяют последние. Поперечно-свертная муфта со­стоит из двух полумуфт, выпол­ненных в виде фланцев со ступицами. Полумуфты устанавливают на валах на шпонках или шлицах и соединяют между собой болтами.

Подвижные муфты подразде­ляют на жесткие и упругие.

Жесткие муфты в трансмиссиях авто­мобильных кранов применяют цепные, с металлическим подвижным элементом, крестово-шарнирные и зубчатые.

Цепная муфта состоит из двух полумуфт, выполненных в виде звездочек и закрепленных на концах соединяемых валов. На звездочки надета соединяющая их однорядная втулочно- роликовая цепь. Благодаря некоторому зазору между зубьями звездочек и роли­ковой цепью и деформации самой цепи допускается некоторый перекос соеди­няемых валов. Для уменьшения износа зубьев звездочек и роликовой цепи муфта заключена в специальный, заполненный смазкой кожух, который вращается вме­сте с муфтой.

Муфта с промежуточным металличе­ским подвижным элементом состоит из двух полумуфт с тор­цовыми пазами прямоугольного профиля и промежуточного диска с выступами того же профиля, что и пазы полумуфт. Выступы расположены по обеим сторо­нам под прямым углом один к другому. Конструкция муфты допускает только ра­диальное смещение осей валов при сохра­нении их параллельности. Для обеспече­ния правильной работы муфты (работа без перекосов при зазоре между полу­муфтами и промежуточным диском ОД—0,2 мм) в механизмах, валы которых она соединяет, устанавливают регулиро­вочные шайбы и прокладки.

Крестово-шарнирная муфта предста­вляет собой карданный шарнир и компенсирует перекос осей со­единяемых валов.

Зубчатая муфта состоит из двух зубчатых втулок, зубья ко­торых эвольвентного профиля, и обой­мы, входящей в зацепление с втулками. Втулка установлена на валу на шпонке или шлицах и укреплена шайбой, а втулка— на шлицах второго вала. Чтобы обойма не вышла из зацепления с втулками, с обеих ее сторон установ­лены кольца. Для уменьшения из­носа зубьев и бесшумности работы вну­треннюю полость муфты заполняют смазкой.

Зубчатые муфты, допускающие не­большие поперечные, продольные и угловые смещения одного вала относительно другого, применяют для соедине­ния валов электродвигателей и лебедок с входными и выходными валами редукторов. Муфта неразъемная; у разъемной обойма выпол­нена из двух полуобойм, соединяемых болтами. Обе полуобоймы центрируют специальным кольцом.

Упругая пальцевая муфта с проме­жуточным неметаллическим кольцом  состоит из двух полумуфт, соединенных между собой пальца­ми. Пальцы (шесть штук) закреплены в полумуфте гайками с шайбами. На пальцах посажены резиновые вклады­ши.

Упругими муфтами соединяют валы гидро- и электродвигателей с входными валами редукторов, причем ведомая по­лумуфта одновременно является и тор­мозным шкивом.

Сцепные муфты включения

Дата публикации: 05.06.2010
Метки: механизм, нагрузка, передача, трансмиссия, шасси, шестерня

Сцепные муфты включения приме­няют для управления потоком энергии в трансмиссиях приводов и передачах си­ловых установок: для включения и от­ключения механизмов или участков трансмиссии. Они позволяют разъеди­нять или соединять неподвижный участок трансмиссии с вращающимся без оста­новки последнего. Сцепные муфты под­разделяют на кулачковые и фрикционные.

Кулачковые муфты бывают собствен­но кулачковые и зубчатые.

Собственно кулачковая муфта состоит из подвижной полу­муфты, которая может перемещаться вдоль вала вправо или влево по шли­цам или шпонке, и двух неподвижных. Неподвижные полумуфты жест­ко соединены или составляют одно целое с элементами трансмиссии, которым надо передать движение. На торцах, снаружи или внутри каждой полумуфты, имеются кулачки, с помощью которых подвиж­ная и неподвижные полумуфты сцеп­ляются друг с другом.

Когда полумуфта перемещается в крайнее левое положение, ее кулачки входят в соответствующие впадины полу­муфты. При этом вместе с валом и по­лумуфтой будут вращаться полумуф­та и постоянно соединенный с ней элемент трансмиссии. Правую полумуфту и соединенный с ней элемент трансмис­сии включают аналогично — перемеще­нием подвижной полумуфты вправо. На рисунке полумуфта находится в ней­тральном положении, при котором она не передает движение полумуфтам. Полумуфту перемещают вдоль вала с помощью рычага управления, который фиксируют во включенном положении. При включении муфты необходимо сле­дить за тем, чтобы кулачки полумуфт полностью входили в зацепление. Если рабочие поверхности кулачков касаются друг друга не всей плоскостью, на их углах образуются скосы, что может явиться причиной самовыключения муф­ты при работе, даже когда рычаг управ­ления муфтой надежно зафиксирован. Смятые кулачки полумуфт исправляют при ремонте наплавкой металла и после­дующей обработкой.

 

Описанная кулачковая муфта двусто­роннего действия (двусторонняя муфта), так как может передавать движение в обе стороны: вправо и влево. Если нужно передать движение только в одну сторо­ну, применяют односторонние муфты с одной неподвижной полумуфтой.

У зубчатой муфты вместо ку­лачков имеются зубья. В остальном кон­струкция и принцип работы кулачковых и зубчатых муфт одинаковы.

Вместо муфт в механизмах кранов могут применять подвижные шестерни. Для включения и отключения механизма такую шестерню перемещают вдоль вала по шпонке или шлицам и вводят в зацеп­ление (выводят из зацепления) с шестер­ней, расположенной на другом валу и за­фиксированной от осевого перемещения. Подвижные шестерни могут выполняться в виде блока из двух шестерен. Тогда при перемещении блока вдоль вала одну из его шестерен выводят из зацепления, а другую вводят в зацепление с шестер­нями, расположенными на другом валу.

Несмотря на то, что муфты и по­движные шестерни позволяют включать и отключать механизмы без остановки вращающейся части трансмиссии, про­изводить эти операции при вращающихся й находящихся под нагрузкой элементах трансмиссии не рекомендуется, так как при этом кулачки (зубья) вращающейся и неподвижной полумуфт (шестерен) уда­ряются друг о друга и не полностью вхо­дят в зацепление друг с другом, в резуль­тате чего рабочие поверхности кулачков и зубьев разрушаются, а сами они могут сломаться. Кроме того, удары, сопрово­ждающие включение полумуфт (шесте­рен), отрицательно сказываются на дру­гих элементах трансмиссии.

Фрикционные муфты (название меха­низма происходит от греческого слова «фрикция», что означает трение) приме­няют для плавного включения вращаю­щихся и находящихся под нагрузкой эле­ментов трансмиссии. Действие фрик­ционных муфт основано на использова­нии трения, возникающего между поверх­ностями двух тел, перемещающихся от­носительно друг друга, когда тела прижи­маются друг к другу. Если, например, прижать движущийся диск к неподвижно­му, то на движущийся диск будет дей­ствовать сила, стремящаяся остановить его, а на неподвижный — сила, стремя­щаяся сдвинуть его в том направлении, в котором движется первый диск. Обе эти силы являются результатом трения. Они равны по значению и противопо­ложны по направлению. Сила трения за­висит от усилия, с которым движущийся и неподвижный диски прижаты друг к другу, и коэффициента трения.

Коэффициент трения, зависящий в ос­новном от качества изготовления сопри­касающихся поверхностей и физических свойств материалов, из которых сделаны диски, показывает, какую часть сила тре­ния составляет от силы, сжимающей тру­щиеся диски. Так, коэффициент трения 0,4 означает, что если движущийся и непо­движный диски прижаты друг к другу с силой 100 Н, то возникающая между ними сила трения равна 40Н. Таким образом, сила трения между двумя диска­ми будет тем больше, чем с большей си­лой они прижимаются друг к другу и чем выше коэффициент трения. Трение вызы­вает износ поверхностей, поэтому фрик­ционные муфты изготовляют из материа­лов, хорошо сопротивляющихся истира­нию.

Фрикционные муфты бывают управ­ляемые, включаемые воздействием маши­ниста на включающий механизм, и авто­матические, включающиеся без вмеша­тельства машиниста при определенных условиях, например при достижении веду­щим валом определенной частоты враще­ния.

В приводах автомобильных кранов применяют конические и дисковые фрик­ционные муфты.

Конические (конусные) муф­ты используют в качестве предохрани­тельных (например, в механизме поворо­та кранов КС-2561К и КС-2561Д). Такая муфта состоит из ведущей и ве­домой частей, каждая из которых имеет поверхность трения конической формы. Обычно ведомая часть — нажимной диск— сидит на шлицах на вертикальном ва­лу и, вращаясь вместе с ним, может свободно перемещаться вдоль него. Веду­щая часть муфты выполнена заодно с червячным колесом, свободно сидя­щем на валу. Конус диска прижимается к конусной поверхности колеса тарель­чатыми пружинами.

Под действием сжимающей силы пру­жин, направленной вдоль оси вала, на со­прикасающихся конусных поверхностях муфты возникает сила трения, увлекаю­щая во вращение ведомую часть муф­ты — нажимной диск. Пружины затянуты так, чтобы муфта передавала номи­нальный крутящий момент. При по­падании в открытую передачу «шестер­ня— венец опорно-поворотного уст­ройства» грязи или посторонних предме­тов, а также во время включения меха­низма поворота муфта пробуксовывает, предохраняя детали механизма от пере­грузки.

Ведущая и ведомые части описанной муфты имеют одну рабочую поверхность, поэтому такая муфта называется одно­сторонней одноконусной. Конусные муф­ты могут передавать вращение в любом направлении. При изменении коэффи­циента трения между фрикционными ча­стями (например, в результате попадания влаги) передаваемое муфтой окружное усилие изменяется пропорционально коэффициенту трения.

Дисковые муфты применяют в тех случаях, когда необходимо передать большое окружное усилие при сравни­тельно небольших габаритах муфт. Муф­та состоит из ведущих и ведомых дисков. Название муфты зависит от числа ве­домых дисков: при одном ведомом диске — однодисковая, при двух — двух­дисковая, более двух — многодисковая. Одно- и двухдисковые муфты применяют в трансмиссиях шасси базовых автомоби­лей (сцепление).

Однодисковая муфта со­стоит из ведущего диска, выполненного заодно с отводной втулкой, и ведомого диска, неподвижно сидящего на ведо­мом валу. Диск сидит на ведущем ва­лу на скользящей шпонке. Чтобы включить муфту, отводкой 6 перемещают диск влево до соприкосновения с ди­ском.

Для увеличения трения между диска­ми к одному из них (как правило, ведо­мому) заклепками прикрепляют накладки из фрикционных материалов. Заклепки изготовляют из мягкого металла (крас­ной меди, алюминия), что позволяет предохранить рабочую поверхность диска в том случае, если машинист своевремен­но не обнаружит предельного износа на­кладок. Головка заклепки должна быть утоплена ниже поверхности трения не менее чем на половину толщины новой накладки. При износе заклепок до голо­вок накладку заменяют, так как при тре­нии заклепок о рабочую поверхность ди­ска уменьшается передаваемое муфтой усилие (коэффициент трения заклепок о сталь или чугун значительно меньше, чем у накладок) и портится рабочая по­верхность диска.

Многодисковая муфта. Ве­дущие диски свободно перемещаются вдоль оси ведущего вала на скользящей шпонке. Ведомая часть муфты закре­плена на валу на шпонке и имеет пазы, в которых свободно перемещаются в осе­вом направлении ведомые диски. Для включения муфты отводную втулку передвигают отводкой влево, при этом ведущие диски зажимают ведомые. Сила трения, возникающая на рабочих поверхностях дисков, приводит во враще­ние ведомые диски, а они — ведомую часть муфты.

Крутящий момент, передаваемый ди­сковой муфтой, пропорционален числу рабочих поверхностей и осевому усилию, с которым ведущие диски прижаты к ве­домым. При одном и том же осевом уси­лии включения многодисковая муфта передает крутящий момент больше, чем однодисковая муфта, во столько раз, во сколько число рабочих поверхностей тре­ния многодисковой муфты больше, чем у однодисковой.

 Тормоза

Дата публикации: 05.06.2010
Метки: двигатель, механизм, передача, система, стрела, трансмиссия

Тормоза служат для остановки меха­низмов и длительного удерживания гру­за, стрелы и поворотной части крана в заданном положении, а в трансмиссиях базовых шасси — для уменьшения скоро­сти передвижения крана вплоть до пол­ной его остановки.

В трансмиссиях автомобильных кра­нов с механическим приводом тормоза устанавливают в колесах шасси и на ве­дущих валах механизмов, на коробках от­бора мощности, на валах двигателей, приводящих в движение механизмы, или на ведущих (входных) валах редукторов механизмов, как правило, с противопо­ложной от двигателей стороны. Размеще­ние на ведущих валах механизмов позво­ляет уменьшить габариты тормозов и усилия, необходимые для их включения.

От исправности тормоза зависят чет­кость, безопасность и безотказность ра­боты крана. Надежность работы тормоза зависит от своевременного и правильного их регулирования. Для обеспечения на­дежной работы тормоза регулярно ре­монтируют, очищают от пыли и грязи, не допускают замасливания обкладок, стро­го соблюдают правила регулирования тормоза, приведенные в инструкции по эксплуатации крана.

По способу действия разли­чают нормально закрытые (замкнутые) и нормально открытые (разомкнутые) тормоза.

Нормально закрытый тормоз крана постоянно включен (затянут) усилием пружины. Когда его выключают (размы­кают), механизм начинает работать.

Нормально открытый тормоз посто­янно выключен (разомкнут). Когда его включают (затягивают), механизм оста­навливается. Нормально открытый тор­моз более чувствителен в управлении и позволяет плавно регулировать скоро­сти.

По принципу действия тор­моза аналогичны фрикционным муфтам.

По способу управления тор­моза, как и муфты, делятся на управ­ляемые и автоматически действующие.

По конструкции в трансмиссиях автомобильных кранов различают лен­точные и колодочные тормоза.

Ленточный тормоз состоит из стальной ленты, шкива и системы рычагов. На ленте наклепана фрикционная накладка в виде сплошной ленты или отдельных секций. Если смотреть на вра­щающийся шкив, то один конец ленты как бы набегает на него (набегающий), а другой сбегает (сбегающий). По спосо­бу закрепления набегающего конца лен­точные тормоза подразделяют на про­стые, дифференциальные и суммирующие.

У простого тормоза набе­гающий конец неподвижен, сбегающий прикреплен к рычагу. Такой тормоз одностороннего действия, его применяют там, где тормозной шкив механизма дол­жен вращаться только в одну сторону.

У дифференциального тормоза  набегающий и сбегающий концы тормозной ленты закреплены на рычаге с разных сторон точки опоры (оси) А. На­бегающий конец увлекается силой трения, действующей между шкивом и лентой, и стремится повернуть рычаг вокруг оси в ту же сторону, в которую он поворачи­вается под действием включающего уси­лия Р. При этом создается дополнитель­ное натяжение сбегающего конца ленты. Поэтому в дифференциальных тормозах требуется значительно меньшее усилие включения, чем в простых. Длину плеч рычага специально рассчитывают. При неудачном выборе плеч тормоз может оказаться самотормозящимся. Дифферен­циальный тормоз применяют там, где нужно создать большой тормозной мо­мент при небольшом усилии на рычаге управления. Дифференциальный тормоз, так же как и простой, одностороннего действия.

У суммирующегося тормоза набегающий и сбегающий концы тормозной ленты крепят на рычаге также с двух сторон оси, но так, что набегаю­щий конец, увлекаемый силой трения, стремится повернуть рычаг вокруг оси в сторону, противоположную повороту рычага под действием включающего уси­лия. Если в таком тормозе концы закрепляют на одинаковом расстоянии от опоры, то тормозной момент, воз­никающий от натяжения ленты, не изме­няется при любом направлении вращения тормозного шкива: суммирующий тор­моз двустороннего действия. Его исполь­зуют тогда, когда необходимо останавли­вать механизм независимо от направле­ния его вращения. При изменении напра­вления вращения тормозного шкива набегаю­щий конец сбегает со шкива, а сбегаю­щий— набегает на шкив.

Колодочный тормоз состоит из тормозного шкива колодок, си­стемы стоек, штоков и рычага. Рабочая поверхность колодок выгнута по окружности. К колодкам, так же как и у ленточных тормозов, прикреплены фрикционные накладки. Колодочный тор­моз может быть наружным или внутрен­ним в зависимости от того, где располо­жены колодки — снаружи или внутри тор­мозного шкива.

Колодочные тормоза бывают с ко­ротко- и длинноходовыми силовыми ор­ганами. В тормозе с короткоходовым си­ловым органом растормаживание производится с помощью однофазно­го электромагнита типа МО. При вклю­чении электромагнита якорь толкает шток влево, пружина сжимается, а стойки разводятся в стороны пру­жиной и тормоз растормаживается. Ре­гулируют тормоз болтом. Тормоз та­кого типа применен в механизме поворо­та крана КС-4561А.

В тормозах с длинноходовым си­ловым органом растормаживание производится с помощью электрогидротолкателя. При включении электрогидротолкателя рычаг поворачи­вается относительно шарнира стойки против часовой стрелки, пружина растя­гивается, шток отходит влево и стойки расходятся — тормоз растормажи­вается.

На автомобильных кранах применяют тормоза ТКГ-200 (ТК — тормоз коло­дочный) и ТКТГ-300 (третья буква Т обо­значает род тока — трехфазный). Число, указанное в наименовании тормоза, обо­значает диаметр тормозного диска, бук­ва Г — силовой орган — электродвига­тель.

Электрогидротолкатели устанавлива­ют в тормозах на кранах с электрическим управлением (тормоза лебедок и механиз­мов поворота кранов СМК-10 и лебедок крана КС-4561А). На кранах с пневмати­ческим управлением вместо них устанав­ливают пневмокамеры, на кранах с гид­равлическим управлением — гидроразмы­катели.

В тормозах с длинноходовым си­ловым органом система рыча­гов сложнее. При включении электрогидротолкателя рычаг поворачивается от­носительно шарнира стойки против ча­совой стрелки, пружина сжимается, шток отходит вправо, а стойки рас­ходятся — тормоз растормаживается.

Нормально закрытые автоматически действующие ленточные (простые и сум­мирующие) и колодочные наружные тор­моза устанавливают на барабанах лебе­док и механизмах поворота; нормально открытые автоматически действующие ленточные простые и колодочные на­ружные тормоза — на коробках передач и отбора мощности.

Нормально закрытый ленточный простой тормоз лебедок кранов ти­па КС-3562Б и КС-3571. Лента охватывает наружную поверхность тормозного шкива. Неподвижный конец ленты при­соединен к кронштейну на поворотной платформе, а подвижный через шток и двуплечий рычаг соединены со што­ком гидроразмыкателя. При подаче рабочей жидкости в гидроразмыкатель его шток перемещается влево и повора­чивает рычаг относительно оси. Пово­рачиваясь, рычаг сжимает пружину, шток перемещается вправо и тормоз рас­тормаживается. Затормаживается тормоз пружиной, которая отводит шток влево. Равномерный отход ленты регулируют винтом. По мере износа тормозных накладок ленты тормоз регулируют: устана­вливают рабочую нужную длину А пру­жины и необходимый ход штока гидро­размыкателя (не более 8 мм).

Тормозная лента стальная, к ней заклепками крепят накладки из фрикционных материалов. Для увели­чения срока службы применяют ревер­сивные тормозные ленты, у которых крепления сбегающего и набегающего концов имеют одинаковую конструкцию. После износа фрикционных накладок на одном из концов примерно на половину допустимой величины ленту переворачи­вают, что почти вдвое увеличивает срок ее службы.

Нормально закрытый ленточный сум­мирующий тормоз механизма по­ворота крана КС-2561Д состоит из ленты, тормозной пружины, двуплечего рычага, корпуса и пневмокамеры. Тор­мозной шкив установлен на горизон­тальном валу механизма поворота. Сжатый воздух, поступая в пневмокамеру, выдвигает шток с закрепленным на нем упором. Перемещаясь влево, упор нажимает на наконечник штока, сжи­мает пружину и поворачивает двупле­чий рычаг. Оси поворачиваются относительно оси, закрепленной на кронштейне, по часовой стрелке, и тор­моз растормаживается. При сообщении рабочей полости пневмокамеры с атмос­ферой пружина разжимается, перемещая шток вправо. Рычаг поворачивается про­тив часовой стрелки и замыкает тормоз. Радиальный зазор между тормозной лен­той и шкивом в расторможенном состоя­нии должен быть 0,6—1,2 мм. Регу­лируют его гайками, устанавливая нако­нечник и упор таким образом, чтобы зазоры были соответственно 2 — 3 и 6 — 7 мм. При уменьшении зазора тор­моз не будет замыкаться, а зазора — нормально размыкаться.

Нормально закрытый колодочный на­ружный тормоз с короткоходовым си­ловым органом механизма пово­рота крана КС-4561А. На подставке установлены два рычага, к ко­торым шарнирно крепятся тормозные ко­лодки 18 с фрикционными накладками.

Под действием пружины, сидящей на штоке, рычаги с колодками, вращаясь вокруг шарниров, прижимаются к тор­мозному шкиву, осуществляя торможе­ние.

Растормаживание производится элек­тромагнитом, сблокированным с элек­тродвигателем: при включении электро­двигателя включается и электромагнит. Якорь электромагнита притягивается к его сердечнику и выталкивает шток вле­во. Пружина сжимается, рычаги разводятся в стороны пружиной, и шкив растормаживается. Отход колодок должен быть равномерным, регулируют его болтом, который находится на ры­чаге. Регулируют пружину гайкой, а пружину— гайкой.

Для получения минимальной частоты вращения поворотной части крана плавно нажимают на педаль, которая установле­на на полу в кабине машиниста. Усилие от педали передается тросом на рычаг, который, поворачиваясь на оси крон­штейна, нажимает на болт, жестко связанный с панелью. Панель повора­чивается вместе с электромагнитом вокруг оси вправо. При этом усилие, действующее на шток, уменьшается, пружина сжимает рычаги, а ко­лодки прижимаются к тормозному шкиву — происходит затормаживание ме­ханизма поворота.