механизм

Находящиеся в эксплуатации шлифовальные станки не все снабжены механизмом автоматической подачи и устройствами, воспринимающими команды прибора. Оснащение этих станков приборами активного контроля перспективно и может осуществляться двумя путями.

Первый путь — это использование прибора только как визуального указателя размера обрабатываемой детали.

Второй путь — модернизация станка, т. е. постановка на него дополнительного механизма подач, который должен обеспечить автоматическую подачу, переключение режимов резания и отвод шлифовального круга от изделия в соответствии с командами, выдаваемыми прибором активного контроля.

Механизм автоматической подачи типа БВ-9036 к круглошливовальным станкам устанавливается на валу шлифовальной на место маховика ручной подачи и позволяет осуществить работу станка в следующих режимах:

быстрый подвод шлифовальной бабки к изделию; подвод в режиме форсированной подачи до касания кругом изделия с максимальным припуском; черновое шлифование;

чистовое шлифование или шлифование в режиме выхаживания (включается по команде прибора активного контроля);

быстрый отвод шлифовальной бабки от изделия (производится по команде прибора активного контроля).

Устройство подключается к гидро- и электросистемам станка и состоит из механизма врезания и блока реле. Блок реле преобразует команды, выдаваемые прибором активного контроля, и осуществляет необходимую связь прибора со станком.

Работа механизма происходит следующим образом. При повороте рукоятки крана в положение быстрого подвода масло из гидросистемы станка от насоса под давлением по линии а поступает в цилиндр быстрого подвода шлифовальной бабки к изделию, а также в цилиндр подводящего устройства измерительной скобы прибора активного контроля и через дроссель в цилиндр механизма врезания. Поршень со штоком через зубчатую рейку, шестерню передает движение валу, который жестко связан с валом ручного перемещения шлифовальной бабки. Это движение шестерня передает на вал, когда гайка при помощи втулок фиксирует ее на валу. Если гайка отпущена, шестерня не стопорится и возможно ручное перемещение бабки маховиком.

Перед началом обработки партии деталей на станке шлифовальная бабка устанавливается так, чтобы в конце быстрого подвода, осуществляемого цилиндром, круг касался установленной в центрах заготовки с максимально возможной величиной припуска на обработку. В этом положении шестерня фиксируется на валу.

После подвода круга к изделию шлифовальная бабка перемещается в режиме черновой подачи, величина которой устанавливается с помощью регулируемого дросселя. Если установленная заготовка имеет припуск на обработку меньший, чем тот, по которому производилась настройка механизма врезания, используется устройство для форсированного перемещения поршня цилиндра врезания. При нажиме на золотник масло, минуя дроссель, поступает непосредственно в цилиндр и поршень перемещается с большей скоростью. Золотник опускается после того, как круг коснется заготовки.

При достижении деталью заданного размера прибор выдает команду на переключение режима шлифования. Сработает электромагнит, поршень золотника переместится в правое положение. Масло на слив начинает поступать через регулируемый дроссель, вследствие чего скорость перемещения поршня уменьшается, и дальнейшая обработка происходит в режиме чистового шлифования. При окончательной команде на прекращение обработки срабатывает электромагнит, кран-переключатель устанавливается в положение быстрого отвода шлифовальной бабки. Масло под давлением по линии поступает в правую полость цилиндра, левая полость сообщается со сливом. После отхода шлифовальной бабки в исходное положение обесточивается электромагнит, срабатывает золотник, и масло под давлением поступает в левую полость цилиндра. Поршень, перемещаясь вправо, вытесняет масло на слив через обратный клапан. Масло из рабочей полости цилиндра подводящего устройства также поступает на слив, измерительная скоба отходит от изделия. Вся система возвращается в исходное состояние.

Предусмотрены следующие три модификации устройств, позволяющих производить модернизацию станков:

БВ-9036.Н1 — для станков типа 312М, 315М и других, имеющих механизм быстрого подвода шлифовальной бабки, управляемый перепускным краном;

БВ-9036.Н2 — для станков типа 315, 316 и других, не имеющих механизма быстрого подвода, но имеющих гидросистему для продольного перемещения стола;

БВ-ЭОЗб.НЗ — для станков типа 3151, ЗБ151, ЗБ161, имеющих механизм быстрого подвода шлифовальной бабки, который управляется с помощью золотника.

Устройство позволяет обрабатывать в автоматическом режиме детали с припуском до 1 мм.

Давление масла, подводимое к устройству, составляет 8—12 кгс/см.

Напряжение питания электромагнитов в схеме управления 220/380В в зависимости от напряжения питания станка.

В начале цикла шлифования, при движении шлифовальной бабки в рабочее положение, замыкаются контакты путевого выключателя. Так как измерительная скоба еще не вошла в контакт с обрабатываемой деталью, оба командных реле находятся в сработанном состоянии, цепь питания реле разомкнута и соответственно разомкнута цепь питания промежуточных реле. После того как измерительная скоба войдет в контакт с обрабатываемой деталью, размер которой больше, чем припуск на предварительную команду, оба командных реле прибора отпустятся, цепь реле замкнется и будет заблокирована контактами в течение всего цикла обработки. Контакты блокировочного реле подготовят к включению цепь питания промежуточных реле. Когда размер детали достигнет определенного значения, сработает реле предварительной команды и включится реле. Контакты промежуточного реле заблокируют цепочку самопитания и включат электромагнит чистовой подачи. При достижении заданного размера сработает реле и соответственно сработает реле, контакты которого заблокируют цепь самопитания и включат электромагнит быстрого отвода. Шлифовальная бабка и измерительная скоба, закрепленная на подводящем устройстве, отойдут в исходное положение, контакты, фиксирующие положение шлифовальной бабки, разомкнутся, блокировочные и промежуточные реле отпустятся, вся цепь вернется в исходное положение.

Измерительная схема индуктивного прибора должна обеспечить получение возможно более линейной зависимости тока или напряжения на выходе схемы от изменения сопротивления катушек преобразователя, минимальную погрешность от изменения питающего напряжения и температуры окружающей среды, влияния внешних магнитных и электрических полей.

Основными измерительными схемами индуктивных приборов для линейных измерений являются симметричные мостовые схемы переменного тока, работающие в режиме отклонений и в равновесном режиме. Наибольшее распространение получили схемы первого типа.

Схемы, работающие в равновесном режиме, нашли применение в индуктивных самописцах и реже в приборах активного контроля.

Сопротивления являются полными сопротивлениями индуктивного дифференциального преобразователя. Величина напряжения разбаланса моста подается на усилитель, а затем на исполнительный механизм (электродвигатель), который перемещает движок реохорда до тех пор, пока на выходной диагонали моста напряжение не станет равным нулю. Положение движка реохорда определяет размер контролируемой детали.

Иногда с целью получения большей отдачи мощности от преобразователя для приборов с усилителем вместо активных сопротивлений используют дифференциальную реактивную катушку либо первичную обмотку дифференциального трансформатора.

В том случае, когда измерительный мост состоит из двух катушек дифференциального преобразователя и двух чисто активных сопротивлений, напряжение разбаланса моста (измерительное напряжение) чаще всего не совпадает по фазе с напряжением его питания. Это приводит к появлению в нулевой зоне шкалы области неуравновешенного напряжения, которая уменьшает диапазон измерения прибора.

Специальной наладкой элементов измерительного моста можно добиться совпадения по фазе напряжения разбаланса моста и напряжения его питания. Это достигается изменением переменного сопротивления и начального зазора между магнитопроводом и якорем преобразователя или изменением частоты питающего напряжения и переменного сопротивления.

Первый способ компенсации применяют, когда измерительная схема индуктивного прибора питается напряжением промышленной частоты.

В качестве указывающих устройств в индуктивных приборах для линейных измерений используют микроамперметры и милливольтметры магнитоэлектрической системы, которые через полупроводниковый выпрямитель соединяют с выходом усилителя или с измерительной диагональю моста. Выпрямитель не должен значительно уменьшать чувствительность и диапазон измерения всего прибора. В существующих индуктивных приборах в качестве выпрямительных узлов применяют фазочувствительные выпрямители, которые реагируют на знак изменения измеряемой величины и удовлетворяют перечисленным выше требованиям.

Оптикатор, дополненный светочувствительными элементами, называется фотоэлектрическим сортировочным преобразователем. Световой луч, отраженный подвижным зеркалом скрученной ленты, освещает одновременно шкалу прибора и соответствующий светочувствительный элемент. Световая коммутация этих элементов используется для получения команд управления. Такие преобразователи применяют при построении высокоточных контрольно-сортировочных автоматов.

Малогабаритный фотоэлектрический предельный преобразователь имеет механизм для регулировки границ выдачи команд. Он позволяет получить две команды, соответствующие любому значению шкалы в диапазоне ±0,025 мм.

Измеряемое перемещение воспринимается стержнем и далее, как в оптикаторе, пружинным механизмом преобразуется во вращение зеркала.

Осветитель направляет пучок света на зеркало (это направление постоянное), который, отразившись от зеркала, при определенном положении измерительного стержня может попасть на цилиндрические (кольцевые) зеркальные секторы. Положение этих секторов регулируется с помощью специального зубчатого механизма и устанавливается в зависимости от величины допуска на контролируемый размер детали. Пучок света, отразившись от сектора, освещает фоторезистор, а световой луч сектора— фоторезистор. Рабочие поверхности зеркальных секторов и шкалы соосны с осью вращения зеркала.

Если оба фоторезистора освещены, деталь считается годной; при засветке только одного фоторезистора деталь будет отнесена к группам «Брак +» или «Брак -» Электрический ток на фоторезисторы подается после остановки светового индекса в положении, соответствующем контролируемому размеру.

Команды фотоэлектрических преобразователей формируют с помощью электрических схем двух видов: с непосредственным подключением, электромагнитных реле к фоторезисторам или через усилитель.

В схемах первого вида используют электромагнитные реле исполнения с определенным сопротивлением катушки. Учитывая, что оптимальной нагрузкой для фоторезисторов ФСК-4а (преобразователь ПФС) является сопротивление 31 кОм, реле выпускают с этим сопротивлением, и его катушка имеет 80000 витков.

При освещении фоторезистора его сопротивление резко уменьшается, величина электрического тока в цепи возрастает, реле срабатывает. Поскольку чувствительность фоторезисторов колеблется в значительных пределах, для срабатывания реле при одинаковой засветке вводится переменное сопротивление. Команда запоминается через замыкающийся контакт. Ток на фоторезистор подается через контакт измерительного тока КИТ. Время срабатывания реле 60 мс.

Когда фотосопротивление затемнено, напряжение смещения, подаваемое с делителя и сопротивлений на сетку лампы, запирает - реле обесточено. При освещении фоторезистора потенциал сетки резко изменяется, лампа открывается, возникает анодный ток, реле срабатывает (возник командный сигнал). Схема реле обеспечивает запоминание команды на определенное время за счет питания катушки электромагнитного реле через замыкающий контакт и контакт самопитания КСП. Таким образом, срабатывание электромагнитного реле используется для образования новой цепи питания катушки этого же реле. Настройка срабатывания реле при определенном положении светового луча осуществляется с помощью сопротивления. Схема в исходное положение возвращается кратковременным разрывом контактов КСП.

Ток на фоторезисторы подается с помощью контактов измерительного тока КИТ только тогда, когда подвижная система прибора находится в равновесном состоянии, т. е. через некоторый интервал времени после установки детали на позицию измерения.

Передаточный механизм микромера обычно начинается однорычажной или двухрычажной передачей и заканчивается зубчатым механизмом. Постановка в начале кинематической цепи простого типа рычажного механизма вместо сложной зубчато-реечной передачи, как это имело место в индикаторах часового типа, обеспечила высокую точность рычажно-зубчатых головок.

Наиболее важным преимуществом пружинных головок является отсутствие контактных пар внешнего трения, благодаря чему приборы могут длительное время работать без снижения точности. Вариация показаний и погрешность обратного хода практически отсутствуют. Их применяют в стендах и установках для проверки и наладки средств активного контроля.

В головках-микрокаторах в качестве чувствительного элемента используется ленточная пружина из фосфористой бронзы шириной 0,1—0,2 и толщиной 0,008—0,015 мм. Одна половина ленты скручена вправо, а другая — влево. В случае приложения к концам ленты растягивающих усилий она раскручивается, поворачивая прикрепленный к ней указатель.

Малогабаритную головку с аналогичным пружинным механизмом называют микатором, а головку, у которой стрелка заменена зеркалом и соответствующим осветителем, — оптикатором.

Автомобильный кран состоит из неповоротной и поворотной частей, связанных между собой  опорно-поворотным устройством, которое передает нагрузки (грузовой момент, вертикальные и горизонтальные силы) от поворотной части крана на неповоротную, а также обеспечивает возможность вращения по­воротной части относительно неповорот­ной.

Неповоротная часть крана — это ходо­вое устройство и ходовая рама со смонтированными на ней выносными опорами.

Ходовое устройство — шасси грузово­го автомобиля. В связи с необходи­мостью размещения на нем механизмов и узлов крановой установки в конструк­цию шасси вносят ряд изменений: вместо кузова на раме автомобиля закрепляют ходовую раму, дополнительно устанавли­вают коробку отбора мощности, опор­ную стойку стрелы, а также стабилиза­торы или выключатели упругих подве­сок. У кранов с механическим приводом дополнительно устанавливают промежу­точный редуктор, у кранов с гидравли­ческим приводом — масляный бак. При необходимости изменяют место располо­жения топливных баков и запасных колес.

Ходовая рама — пространственная сварная конструкция, которую крепят на шасси автомобиля и на которой устана­вливают опорно-поворотное устройство. Ходовая рама передает нагрузки от пово­ротной части на основание через шасси автомобиля или выносные опоры.

Выносные опоры используют для уве­личения опорного контура крана в рабо­чем состоянии.

Поворотная часть крана — это пово­ротная платформа, на которой разме­щены исполнительные механизмы, каби­на машиниста и стреловое оборудова­ние.

Поворотная платформа представляет собой поворотную раму (основание по­воротной части крана), установленную на опорно-поворотном устройстве. На конце поворотной рамы закреплен проти­вовес (дополнительный груз), уравнове­шивающий кран во время работы. Ис­полнительные механизмы крана и их привод от внешних воздействий защи­щает кожух (капот). У кранов с гиб­кой подвеской стрелового оборудования на поворотной платформе уста­новлена двуногая стойка, к которой и подвешивают стреловое оборудование.

Исполнительные механизмы. У кранов с гибкой подвеской стрелового обору­дования к ним относятся стреловая ле­бедка для изменения угла наклона стрелы, грузовая лебедка (рас­положена за стреловой лебедкой) для подъема и опускания груза и механизм поворота — для вращения поворотной части крана. Движение лебедкам и меха­низму поворота передается от реверсивно-распределительного механизма.

У кранов с жесткой подвеской стрело­вого оборудования угол накло­на телескопической стрелы изменяют с помощью гидравлических цилиндров (гидроцилиндров). Подъем и опускание груза производятся грузовой лебедкой, а вращение поворотной части — механиз­мом поворота. Движение лебедке и меха­низму поворота передается от гидродвигателя.

Выдвижные и телескопические стрелы- кранов снабжены специальными исполни­тельными механизмами для их выдвиже­ния.

Кабина, в которой размещены органы управления краном и сиденье машиниста, оборудована необходимыми указателями, системой сигнализации и системами соз­дания микроклимата (вентиляцией, отоп­лением).

Стреловое оборудование обеспечивает действие грузозахватного устройства в рабочей зоне крана.

У кранов с гибкой подвеской стрело­вое оборудование комплектуется основ­ной и удлиненными невыдвижными и выдвижными стрелами с гуськами или без них, грузовым и стреловым полиспастами для подъема груза и стрелы и специальным канатным устройством, предохраняющим стрелу от запрокидывания. Полиспаст со­стоит из блоков, которые установлены на головке двуногой стойки и на спе­циальной траверсе, связанной с голов­кой стрелы оттяжками, и стрелового каната, огибающего блоки двуногой стойки и траверсы. На некоторых кранах (например, КС-2561Д) траверсы нет, а блоки установлены на головке двуногой стойки и головке стрелы. На кранах это­го типа устанавливают также башенно-стреловое оборудование.

У кранов с жесткой подвеской ком­плект стрелового оборудования состоит из телескопической стрелы с гуськами и без них и гидроцилиндров подъема стрелы и выдвижения ее секций.

В состав стрелового оборудования кранов обоих типов включены грузоза­хватные устройства, в качестве которых на автомобильных кранах используют крюковую подвеску и значительно ре­же — грейферные ковши и магнитные шайбы. Крюковая подвеска состоит из блоков, траверсы и грузового крюка. Блоки крюковой подвески вместе с бло­ками головки стрелы и грузовым кана­том образуют грузовой полиспаст.

Краны оборудуют системой устройств и приборов, обеспечивающей их безопас­ную эксплуатацию (например, ограничи­телями грузоподъемности, сигнализа­торами опасного напряжения).

Простейшие элементы механических силовых передач — детали, звенья и пере­дачи — образуют в составе трансмиссии более сложные структуры: кинематиче­ские цепи и механизмы.

Кинематической цепью называют ряд звеньев, связанных между собой переда­чами.

Механизм представляет собой кинема­тическую цепь с одним неподвижно за­крепленным звеном, в которой при задан­ном движении одного или нескольких звеньев (ведущих) все остальные звенья (ведомые) получают направленные движе­ния.

Движение от ведущего звена какого- либо механизма трансмиссии к последне­му ведомому звену может передаваться без преобразования передаваемых скоро­стей и соответствующих им моментов или с преобразованием. Отношение ча­стоты вращения ведущего звена к частоте вращения последнего ведомого звена на­зывается передаточным числом, а величи­на, обратная передаточному числу,— пе­редаточным отношением.

В состав трансмиссии автомобильных кранов входят редукторные коробки, а также реверсивные, реверсивно-распре­делительные и исполнительные меха­низмы (лебедки и механизмы поворота).

В трансмиссиях базовых автомобилей устанавливают редукторные коробки пе­редач и раздаточные.

Коробки передач служат для получения необходимой частоты враще­ния ведомых частей трансмиссии при не­изменной частоте вращения коленчатого вала двигателя, а также позволяют изме­нять частоту вращения, а следовательно, и передаваемый крутящий момент по значению и направлению (задний ход), а также отключать коленчатый вал дви­гателя от ведущих колес при движении автомобиля по инерции при работе дви­гателя на холостом ходу.

Раздаточные коробки служат для распределения мощности между ве­дущими мостами шасси.

Пневмокамеры, как правило, исполь­зуют те же, что и в автомобилях. Если этого требует конструкция муфты или тормоза, в пневмокамере устанавливают более сильную пружину.

Корпус пневмокамеры со­единен болтами с крышкой. Между фланцами крышки и корпуса зажаты эластичные диафрагмы. Для крепления пневмокамеры в нужном месте на меха­низме крана служат отверстия. Через отверстие штуцера сжатый воздух по­дается в полость между крышкой и диа­фрагмой, отжимает вправо диафрагму со штоком, сжимая возвратную пружи­ну, и включает механизм.

Электромагниты (МО) включают па­раллельно со статором двигателя, поэто­му при включении двигателя автоматиче­ски включается и электромагнит, растор­маживая тормоз. При напряжении 220В электромагниты подключают непосред­ственно к двум проводам статора элек­тродвигателя, а при напряжении 380В — одним проводом к статору, а вторым — к его нулевой точке. В электромагнитах описываемого типа П-образный якорь подвешен шарнирно в одной точке и мо­жет перемещаться по дуге относительно катушки с сердечником. Втягиваясь в ка­тушку, якорь сжимает пружину и растор­маживает колодки. При выключении тока тормоз под действием пружины замы­кается.

Электромагнит характеризуется раз­мером хода, тяговым усилием (момен­том) якоря и допустимым числом вклю­чений магнита. Эти данные учитывают при выборе электромагнита: они должны соответствовать конструкции тормоза и заданному тормозному моменту.

Электрогидротолкатель пред­ставляет собой гидроцилиндр с запрессо­ванной стальной гильзой, в которой перемещается поршень со штоком. Ци­линдр отлит за одно целое с корпусом. В корпусе размещен маслонаполненный асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором, приводящий во вращение крыльчатку центробежно­го насоса. Снизу толкатель закрыт крыш­кой, опора которой шарнирно соедине­на с опорной рамой тормоза. Двигатель и верхняя крышка соединены стяжны­ми шпильками.

При включении электродвигателя крыльчатка нагнетает масло под пор­шень, поднимая его вместе со штоком в верхнее положение. Шток приводит в действие рычаг, растормаживающий тормоз. Для заправки и смены масла в крышках предусмотрены залив­ная и сливная пробки.

Наряду с надежным и плавным упра­влением процессом торможения электрогидротолкатели могут обеспечивать регу­лирование скоростей крановых механиз­мов. При автоматической импульсной системе регулирования скорости обмотку статора электродвигателя переключают на соединение треугольником и подклю­чают к кольцам ротора электродвигателя механизма. В начальный момент растор­маживая и я ротор двигателя механизма неподвижен и на его кольцах возникает полная ЭДС (220 В), под действием кото­рой включается электродвигатель толка­теля. Колодки тормоза растормаживают­ся, и двигатель механизма начинает вра­щаться. При этом за счет скольжения уменьшается ЭДС на кольцах ротора, что приводит к остановке электродвигателя толкателя и затормаживанию колодок тормоза. Ротор двигателя механизма останавливается, ЭДС на его кольцах увеличивается и процесс повторяется в описанной последовательности.

 

Гидроразмыкатель тормозов испол­нительных механизмов кранов типа КС-4571 представляет собой гидроцилиндр одностороннего действия. В корпусе помещен плунжер, уплот­ненный резиновым кольцом. В торец гайки, которая направляет шток, ввер­нут стакан. Внутри стакана помещена пружина, под действием ее плунжер возвращается в крайнее левое (на рисун­ке) положение при падении давления в ги­дролинии. При подводе рабочей жидко­сти под давлением к отверстию плунжер перемещается вправо, сжимая пружи­ну. Установочную длину размыкателя при его монтаже на тормозе регулируют винтом.

В гидроразмыкателе тормозов грузо­вой лебедки гидравлических кранов КС-3575А и КС-4572 плунжер перемещается в корпусе. При подводе ра­бочей жидкости под давлением к отвер­стию А плунжер перемещается вправо, размыкая тормоз. В исходное положение он возвращается пружиной тормоза. Ги­дроразмыкатель снабжен грязесъемником, установленным в корпусе с по­мощью колец.

Гидроразмыкатель тормозов исполни­тельных механизмов кранов КС-2571А и КС-3562Б работает аналогич­но гидроразмыкателю.

При срабатывании приборов безопас­ности гидроразмыкателем автоматически управляет двухпозиционный реверсивный гидрораспределитель. Во время работы крана по катушке электромаг­нита, вмонтированного в корпус, протекает ток. Сердечник, втягиваясь в ка­тушку, перемещается вправо и толка­тель передвигает плунжер вдоль гильзы. Плунжер, сжав пружину, зани­мает крайнее правое положение, при ко­тором отверстие сообщается с отвер­стием (подвод рабочей жидкости), а отверстие (слив) перекрыто. Рабочая жидкость, подведенная к отверстию, че­рез отверстие поступает в гидроразмы­катель. Следовательно, гидроразмыка­тель подключается к системе управления тем или иным механизмом.

При срабатывании одного из прибо­ров безопасности катушка обесточивает­ся, а пружина возвращает плунжер в крайнее левое положение, изображенное на рисунке. При этом отверстие А сооб­щается с отверстием Б, а отверстие В перекрывается плунжером. Рабочая жид­кость из гидроразмыкателя через отвер­стия А и Б сливается в бак. Так как рабо­чая жидкость не поступает в гидроразмы­катель (отверстие В перекрыто), то он отключается от системы управления ме­ханизмом — тормоз механизма заторма­живается.

Для приведения крана в безопасное состояние (опустить груз, поднять или опустить стрелу) подключают гидроразмыкатель тормоза механизма к систе­ме управления при обесточенной катушке нажатием на кнопку. При этом сердеч­ник, а следовательно, и плунжер переме­щаются в крайнее правое положение и рабочая жидкость поступает через от­верстия В и А к гидроразмыкателю.

Одно из важнейших требований, предъявляемых к механическому приво­ду,— обеспечение наименьших потерь на трение при передаче мощности от двига­теля базового автомобиля к рабочим ор­ганам. Поэтому в механических устрой­ствах приводов широко применяют под­шипники качения, а лучшей кинематиче­ской схемой считается та, у которой при наименьшем числе элементов (шестерен, валов, звездочек, цепей, муфт, тормозов) обеспечиваются необходимое совмещение отдельных операций и требуемые скоро­сти их выполнения.

На всех выпускаемых в настоящее вре­мя автомобильных кранах с механическим приводом применены приводы с реверсивно-распределительным механизмом, обес­печивающие независимый привод рабо­чих органов, возможность демонтажа и замены даже в полевых условиях прак­тически любой из сборочных единиц транс­миссии крана без разборки остальных.

Реверсивно-распределительный механизм состоит из распределитель­ного и реверсивного механизмов. Механизм приводится от двигателя базо­вого автомобиля через коробку отбора мощности, шестерня которой нахо­дится в постоянном зацеплении с шестер­ней блока заднего хода коробки пере­дач базового автомобиля. При включе­нии полумуфты (правое крайнее поло­жение) движение от шестерни через шестерни  передается карданному валу, от него через нижний конический редуктор вертикальному валу ревер­сивного механизма, на котором сво­бодно установлены шестерни и на шлицах кулачковая муфта. При введе­нии муфты в зацепление с шестерней движение (в ту или другую сторо­ну) передается шестерне, насаженной на входной вал распределительной короб­ки. На валу установлена шестерня, которая передает движение лебедкам и механизму поворота.

Движение грузовой лебедке пере­дается при включении полумуфты через шестерню, вал и червячный редуктор. Движение стреловой лебедке передается при включении полумуфты через шестерню, валы и чер­вячный редуктор.

Механизм поворота получает враще­ние при включении полумуфты через шестерню, червячный редуктор и шестерню, которая находится в по­стоянном зацеплении с зубчатым вен­цом опорно-поворотного устройства.

На верхней части вертикального вала редуктора механизма поворота уста­новлена фрикционная муфта предель­ного момента, а на входных валах чер­вячных редукторов грузовой и стреловой лебедок и механизма поворота — простые ленточные тормоза.

Описанная кинематическая схема обеспечивает одновременную работу гру­зовой лебедки либо со стреловой лебед­кой (шестерня находится в зацеплении с полумуфтой), либо с механизмом по­ворота (шестерня находится в зацепле­нии с полумуфтой). При этом реверси­рование любого из механизмов вызывает реверсирование второго.

В трансмиссиях механических приво­дов с реверсивно-распределительными механизмами, а также электрических и гидравлических приводов механизм по­ворота включает в себя червячный, ци­линдрический или комбинированный коническо-цилиндрический редуктор.

В трансмиссиях кранов серии МКА с механическим приводом для обеспече­ния независимого реверсирования меха­низм поворота выполняют заодно с ре­версивным механизмом.

Механизм поворота с червячным ре­дуктором установлен, например, на кра­нах типа КС-2561Д и КС-2561К. Он включает в себя предохранительную фрикционную коническую муфту и тор­моз. Вал с червячным коле­сом установлен в чугунном корпусе редуктора на подшипниках качения. На нижнем конце вала на шпонке закреплена цилиндрическая шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с зубчатым венцом опорно-поворотного устройства. Червячное колесо находится в постоянном зацеплении с однозаходным самотормозящимся червяком.

Движение от реверсивно-распределительного механизма крана передается червяку, а от него через червячное колесо и коническую муфту — на вал, вместе с которым начинает вращаться шестерня. Шестерня, обегая зубчатый венец опорно-поворотного устройства, вращает пово­ротную часть крана. Зацепление червяка с зубьями червячного колеса регулируют шайбами. Подшипники механизма поворота смазывают через пресс-масленки. Пружины затянуты так, что­бы предохранительная муфта передавала нормальный крутящий момент.

На конце червячного вала установлен ленточный постоянно замкнутый тор­моз. Ленту тормоза регулируют так, чтобы при подъеме максимального груза, когда кран стоит на площадке с уклоном до 3°, п9воротная рама не поворачивалась самопроизвольно.

Механизм поворота с коническо-цилиндрическим трехступенчатым редукто­ром на кране КС-4561А включает в себя электродвигатель, соединенный с редуктором зубчатой муфтой, и коло­дочный нормально закрытый тормоз. Первая ступень редуктора — коническая пара, две другие — цилиндрические. Цилидрическая шестерня, размещенная на валу, находится в зацеплении с зуб­чатым венцом опорно-поворотного устройства. Шестерни и подшипники смазываются плунжерным масляным на­сосом, который приводится в действие от эксцентрика, установленного на про­межуточном валу редуктора. Плунжер за­сасывает масло через фильтр и всасываю­щий клапан и подает его через нагнета­тельный клапан по трубам к верхним подшипникам и шестерням редуктора.

Тормоз, расположенный на входном валу редуктора, размыкается электромаг­нитом, включенным в цепь параллельно с электродвигателем: при включении электродвигателя электромагнит также включается и растормаживает механизм поворота.

Аналогичная конструкция механизма поворота и у ряда кранов с гидравлическим и механическим приводом. У кра­нов с гидроприводом и электроприводом механизм поворота приводится от гидро­двигателя, соединенного с входным ва­лом механизма зубчатой муфтой. Тормо­жение механизма осуществляется коло­дочным нормально замкнутым тормо­зом, аналогичным по конструкции тормо­зу (тормоз раз­мыкается не пневмокамерной муфтой, а гидроразмыкателем).

Механизм поворота с двухступен­чатыми цилиндрическими редукторами, применяемый, например, на кранах КС-2571А, КС-3571А, КС-3562Б, включает в себя двигатель (электрический или гидравлический) и колодочный тор­моз.

Двигатель крепится к верхнему торцу корпуса редуктора четырьмя болтами с пружинными шайбами. На выходном валу двигателя установлен на шпонке тормозной шкив с зубчатой полумуф­той, являющейся частью зубчатой муф­ты, которая соединяет вал двигателя с входным валом-шестерней редуктора. Вал-шестерня опирается на сферические подшипники, один из которых установ­лен в корпусе редуктора, а второй вмон­тирован в шестерню.

Выходной вал получает вращение через вал-шестерню, шестерню, вал- шестерню и шестерню. На нем установлена на шлицах шестерня, находя­щаяся в зацеплении с зубчатым венцом и удерживаемая от осевого перемещения торцовой шайбой, привернутой к валу 3 болтами.

Механизм поворота устанавливают на опорное кольцо поворотной платформы и центрируют по втулке, вваренной в по­воротную платформу. Крепят редуктор болтами с пружинными шайбами. Масло в корпус механизма заливают че­рез пробку, а сливают через пробку. Уровень масла проверяют по маслоуказателю (щупу). Для предотвращения течи масла в крышках редуктора вмонтированы два сальника.

Тормоз механизма поворота на кране КС-4561А с электрогидравлическим тол­кателем, а на остальных кранах с гидро­размыкателем. Шток гидроразмы­кателя шарнирно соединен с одним кон­цом углового рычага, ось которого установлена на кронштейне, другой конец шарнирно соединен через вилку со штоком. С помощью шарниров шток связан с тягами, а они, в свою очередь, — с рычагами, расположенны­ми на осях. На рычагах устано­влены колодки, охватывающие шкив.

Торможение механизма поворота осу­ществляется пружиной, которая через тягу и рычаги прижимает колод­ки к шкиву. При включении гидро­размыкателя (или электрогидротолкателя) шток отводит вправо верхний конец рычага, рычаг поворачивается вокруг оси и своим нижним концом нажимает на шток, который через тяги воздействует на рычаги, раздвигая их. Колодки от­ходят от шкива, и механизм расторма­живается. Регулируют натяжение пру­жины гайкой.

Ограничители автоматически выклю­чают механизм (или группу механизмов) крана, если наступают условия, при ко­торых нарушается его безопасная экс­плуатация: например, если стрела подня­та в такое положение, при котором она может опрокинуться назад и упасть на поворотную часть крана, или на данном вылете стрелы поднимают груз, превы­шающий допускаемую грузоподъемность.

Ограничители подключены к цепям управления крана. Конструкция ограни­чителей позволяет возобновить работу отключенных механизмов для возвраще­ния рабочего оборудования в безопасное положение. Так, если сработал ограничи­тель подъема стрелы, то стреловая лебед­ка сможет только опустить ее. Если под­нят груз больше допустимого, грузовая лебедка может только опустить его, а стреловая — только поднять стрелу, уменьшив тем самым опрокидывающий момент, действующий на кран от этого груза.

Ограничители настраивают на работу с определенным видом рабочего обору­дования. Поэтому следует помнить, что при смене рабочего оборудования их на­страивают на работу с новым видом оборудования.

На автомобильных кранах устанавли­вают ограничители высоты подъема и глубины опускания крюка, вылета, сматывания каната, зоны работы, натяже­ния грузового каната в транспортном по­ложении и грузоподъемности.

Ограничитель высоты подъема крюка, автоматически отключающий грузовую (вспомогательную) лебедку при подходе груза к головке стрелы, устанавливают или на головке стрелы, или чаще на бара­бане лебедки.

Ограничитель высоты подъема крюка, устанавливаемый на головке стрелы. Конечный выключатель включен в цепь управления краном так, что в ра­бочем положении его контакты замк­нуты. При подъеме крюка в крайнее верх­нее положение толкатель, укрепленный на крюковой подвеске, поворачивает ограничительную скобу и она рыча­гом нажимает на шток выключателя, контакты выключателя разрываются и лебедка останавливается.

Вместо ограничительной скобы уста­навливается грузик, подвешенный на тросике определенной длины и свободно охватывающий неподвижную ветвь гру­зового каната. Грузик через тросик и ры­чаг включает конечный выключатель. При подъеме крюка в крайнее положение грузик поднимается, освобождая рычаг, контакты выключателя разрываются и лебедка останавливается. Ограничитель высоты подъема крюка, устанавливаемый на барабанах грузовых лебедок. Принцип действия ограничителя основан на отсчете числа оборотов ба­рабана при навивке на него каната. На основании ограничителя раз­мещены винт с закрепленной на нем звездочкой и конечный выключатель. Звездочка входит в зацепление с пальца­ми, установленными на реборде бараба­на. При подъеме груза барабан, вра­щаясь, пальцами поворачивает звездочку, звездочка поворачивает винт и гайка перемещается по направлению к конечно­му выключателю. В тот момент, когда крюковая подвеска оказывается в край­нем верхнем положении, гайка нажимает на шток конечного выключателя, кон­такты выключателя разрываются и ле­бедка останавливается.

Ограничитель глубины опускания крю­ка автоматически отключает грузовую (вспомогательную) лебедку при опуска­нии крюка на заданную глубину. Он ана­логичен ограничителю высоты подъема крюка, только конечный выключатель в нем устанавливается не справа, а слева от гайки.

Если по одному выключателю устано­вить слева и справа от гайки, то по­лучают комбинированный ограничитель высоты подъема и глубины опускания крюка. Такие ограничители установлены на кранах КС-2561К.

Ограничитель вылета (подъема стрелы, угла подъема стрелы), автомати­чески отключающий стреловую лебедку при подъеме стрелы к крайнему верхнему положению, устанавливают в нижней ча­сти основания стрелы или башни (при башенно-стреловом оборудовании).

Ограничитель вылета невыдвижных и выдвижных стрел состоит из упора, размещенного на стреле, и ко­нечного выключателя, установленного на стойке опоры стрелы. При подъеме стрелы в крайнее положение упор нажи­мает на шток конечного выключателя, включенного в цепь управления краном, контакты выключателя разрываются и лебедка останавливается.

Ограничитель вылета башенно-стрелового оборудования установ­лен у основания башни. Конечный выключатель установлен на шкале указа­теля грузоподъемности крана, упор рас­положен на стрелке указателя. При подъеме стрелы в крайнее положение стрелка отклоняется тросиком вправо и упором нажимает на шток конечного выключателя, включенного в цепь управ­ления крана. Контакты выключателя раз­мыкаются, и лебедка останавливается.

Описанные ограничители вылета при­меняют на кранах с электрическим, элек­трогидравлическим и электропневматиче­ским управлением. На кранах с механиче­ским управлением ограничитель вылета представляет собой систему рычагов и тяг, воздействующих на сцепление шасси. Ограничитель вылета кранов КС-2561Д и КС-2561К  встроен в систему управления муфтами сцепления и реверса. Срабатывает огра­ничитель при крайнем верхнем положе­нии стрелы: рычаг стрелы нажимает на поводок и с помощью тяги повора­чивает угловой рычаг, который через тягу опускает траверсу. Траверса с одной стороны соединена с рычагом ва­лика вилки отводки реверса, а с дру­гой — тягой с рычагом сцепления. При опускании траверса поворачивает валик с вилкой, который переводит муф­ту реверса из положения, соответствующего подъему стрелы, в нейтральное по­ложение: подъем стрелы прекращается. Если из-за больших сил трения на кулач­ках муфты валик с вилкой не повернется, то траверса, перемещаясь далее вниз, через тягу повернет рычаг и выклю­чит сцепление через систему тяг, рычагов и валов.

Ограничитель грузоподъемности авто­матически выключает механизмы крана при превышении допускаемой грузо­подъемности. На автомобильных кранах применяют универсальные электромеха­нические ограничители.

Универсальный электроме­ханический ограничитель типа ОГП основан на сравнении усилия, возникающего при подъеме груза в ка­ком-либо элементе конструкции, с рас­четным предельно допустимым усилием, возникающем в этом же элементе при подъеме груза, соответствующего безо­пасной работе крана: если первое превы­шает второе, то ограничитель срабаты­вает. Такие ограничители устанавливают на всех кранах с гибкой подвеской стрелы.

Ограничитель состоит из пре­образователей (датчиков) усилия (ДУС) и угла (ДУГ), релейного блока и панели сигнализации с сигнальными лампами и миллиамперметром, позволяющим ви­зуально следить за степенью загрузки крана.

ДУС измеряет усилия, возникающие при подъеме груза, а ДУГ задает пре­дельно допустимые усилия в зависимости от вылета (расположения стрелы). Изме­ряемое и допустимое усилия преобра­зуются в электрические сигналы (напря­жения), которые сравниваются между со­бой с помощью измерительного моста, состоящего из потенциометров ДУС и ДУГ. В диагональ моста включены ре­ле нагрузки и миллиамперметр с дополнительным резистором. Для изменения пределов срабатывания ограни­чителя последовательно с потенциомет­ром включены подстроечные резисторы, которые включаются попарно в измерительную цепь и шунти­руются резистором. Источник пита­ния (аккумуляторная батарея шасси или выпрямитель) подключен ко второй диа­гонали моста. Включается питание цепи ограничителя тумблером В.

Цепи управления ЦУ механизмами крана разрываются промежуточным ре­ле РП. Для получения задержки времени на отключение и включение этого реле в схему ограничителя введены реле за­держки времени, которые защищают ограничитель от срабатывания при возникновении кратковременно действующих динамических нагрузок, ко­торые не могут опрокинуть кран. Реле за­держки времени состоит из реле, его об­мотки шунтируются резисторами и емкостью с помощью перекид­ного контакта.

В цепь ограничителя включены сиг­нальные лампы: при перегрузке крана загорает­ся красная лампа; если горит зеленая лампа, перегрузки крана нет.

При работе крана с допустимыми гру­зами электрический сигнал от ДУС мень­ше, чем от ДУГ, и мост неуравновешен. Ток, протекая по обмотке реле, замы­кает контакт, включая реле. При включенном реле его контакт разомкнут, а контакт замкнут, поэтому реле обесточено, а лампа го­рит, указывая на то, что перегрузки крана нет. При включенном реле его кон­такт замкнут, а контакт разомкнут, поэтому промежуточное реле РП включе­но, а красная сигнальная лампа ЛСК от­ключена. Когда промежуточное реле РП включено, его контакт разомкнут, а контакты замкнуты, цепи упра­вления механизмами крана не разорваны и звуковой сигнал не работает.

При работе крана с предельным гру­зом электрический сигнал от ДУС стано­вится равным сигналу от ДУГ и мост уравновешивается. Ток в обмотке реле РН становится равным нулю, контакт размыкается, а обмотка реле РВ01 обе­сточивается. При этом с некоторой вы­держкой времени замыкается контакт и размыкается контакт. Реле РВ02 включается, а зеленая лампа отключает­ся. При включенном реле РВ02 его кон­такт разомкнут, а контакт замкнут, поэтому реле РП обесточено, а красная сигнальная лампа включена. Когда про­межуточное реле РП обесточено, его кон­такт замкнут, а контакты разом­кнуты, цепи управления механизмами крана размыкаются и включается звуко­вой сигнал. Работа крана прекращается. Звуковой сигнал может быть выклю­чен машинистом с помощью тумблера.

Если кран поднимает груз, превышаю­щий допускаемый, то сигнал от ДУС сна­чала станет равным сигналу от ДУГ, а затем превысит его. Обмотка реле обесточится при этом контакт разомкнёт­ся и ограничитель сработает), а затем на­правление тока в ней изменится на противоположное. При этом контакт будет оставаться разомкнутым, так как в качестве реле нагрузки РН применено поляризованное реле.

Если уменьшить сигнал от ДУС (на­пример, опустить груз на землю) или уве­личить сигнал от ДУГ (например, под­нять стрелу), т. е. добиться такого поло­жения, когда сигнал от ДУС станет меньше сигнала от ДУГ, то реле РН вновь замкнет свой контакт, а цепи управления (с некоторой выдержкой по времени) будут восстановлены.

Датчик усилий устанавли­вают в полиспасте подъема стрелы и за­крепляют на стяжках захватами, дат­чик угла  — у оси пяты стрелы соосно с ней, а к нему на болтах крепят рычаг, который отклоняется вверх или вниз стрелой.

Датчик усилий состоит из упругого кольца с подвижной и не­подвижной проушинами, потенциометрического преобразователя, рычага то­косъемника, который через сухарь, толкатель и кронштейн связан с кольцом, и корпуса, закрытого крышками с помощью шпилек. Герметизация корпуса обеспечивается кольцами и манжетой.

При возникновении усилия в оттяжках полиспаста упругое кольцо деформирует­ся пропорционально действующему на него усилию. Кронштейн, закрепленный на кольце, через толкатель и сухарь по­ворачивает рычаг вправо. При повороте рычага его контактные ламели сколь­зят по катушке потенциометра и сни­мают с нее напряжение, пропорциональ­ное усилию в оттяжках. Это напряжение и подается в измерительный мост огра­ничителя. При уменьшении усилия в от­тяжках пружина перемещает рычаг в обратном направлении. Если усилие в оттяжках значительно; превысит номи­нальное, кольцо упрется в корпус, ко­торый и защитит его от перегрузки.

Датчик угла размещен в кор­пусе, к которому присоединена пла­та с установленным на ней потенциометрическим преобразователем. В кор­пусе на подшипниках установлен ва­лик, на котором укреплены фланец и кулачок. На кулачок опирается рычаг, сидящий на одном валике с рычагом токосъемника преобразователя. К фланцу прикреплен рычаг, связанный со стрелой крана. При подъеме или опускании стрелы рычаг поворачивает фланец и че­рез валик— кулачок.

По рабочей поверхности кулачка скользит штифт и поворачивает вместе с рычагом рычаг токосъемника. Контактные ламели рычага токосъемника скользят по катушке потенциометра и снимают с нее напряжение, которое подается в измерительный мост ограни­чителя. Профиль кулачка выбирают та­ким, чтобы снимаемое напряжение со­ответствовало характеру изменения уси­лия в полиспастах подъема груза или стрелы в зависимости от угла подъема стрелы (вылета).

Релейный блок содержит схему сравне­ния, настроечные элементы, схему за­держки времени и выходное реле, служа­щее для включения блока в цепь управления исполнительными механизмами крана.

 

Универсальный ограничи­тель грузоподъемности ОГБ-2, устанавливаемый на кранах с гибкой под­веской стрелы, отличается от ОГП тем, что потенциометрические преобразовате­ли его датчиков заменены на бескон­тактные. Универсальный бескон­тактный ограничитель грузоподъемности ОГБ-3 на кранах с ги­дравлическим приводом и телескопиче­скими стрелами основан на сравнении усилия, измеряемого датчиком усилий, с предельно допустимым усилием, зада­ваемым датчиками длины стрелы и выле­та. Если рабочее усилие превысит допу­стимое, ограничитель срабатывает и от­ключает механизм крана. В отличие от ограничителя ОГБ-2 ограничитель ОГБ-3 кроме датчиков усилия и вылета (угла) включает в себя датчик длины стрелы, конструкция которого аналогична кон­струкции датчика вылета.

Датчик усилий устанавли­вают на гидроцилиндре подъема стрелы. Его конструкция аналогична конструкции датчика усилий ОГБ-2.

На подвижную проушину датчика воз­действует гидротолкатель. В торцы корпуса  гидротолкателя ввернуты штуцера с плунжерами соответственно. Поршневые поло­сти плунжеров через каналы подсоединены соответственно к што ковой и поршневой полостям гидроци­линдра подъема стрелы. Давление в штоковой и поршневой полостях изменяется по определенному закону в зависимости от вылета стрелы, соответственно изме­няется давление в полостях, а в за­висимости от давления в полостях меняется длина гидротолкателя и про­порционально ей деформируется упругое кольцо датчика усилий, а следовательно, изменяется и электрический сигнал, выда­ваемый датчиком в электросхему ОГБ-3. Как и в датчике усилий ОГБ-2, деформа­цию кольца в электрический сигнал пре­образует трансформаторный преобразо­ватель.

Установка и конструкция датчика вы­лета (угла) ничем не отличаются от тако­го же датчика ОГБ-2. Датчик длины стрелы установлен на головке неподвижной секции стрелы, конструкция его такая же, как датчика вылета. На фланце датчика закреплен рычаг, на оси рычага установлен ро­лик, который пружиной поджимается к струне, укрепленной на неподвижной секции стрелы так, что между струной и осью стрелы образуется некоторый угол. При выдвижении стрелы струна давит на ролик, отжимая рычаг вниз. Рычаг, поворачиваясь, поворачивает и фланец датчика. Угол поворота фланца преобразуется трансформаторным пре­образователем в электрический сигнал, выдаваемый датчиком в электросхему ОГБ-3. Струну натягивают винтом, ко­торый может перемещаться в направле­нии, регулируя давление струны на ро­лик. Блоки питания и управления размещены в кабине машиниста.

Ограничитель натяжения грузового ка­ната предназначен для автомати­ческого отключения привода при дости­жении определенного усилия натяжения грузового каната стрелы в транспортном положении крана.

При натяжении каната крюковой обоймы упоры, сжимая пакет пружин, перемещаются вниз. При этом двуплечий рычаг, упираясь регулировочным бол­том в поперечину опоры стрелы, по­ворачивается против часовой стрелки. Второе плечо рычага опускается вниз и освобождает принудительно поджатую кнопку конечного выключателя, установленного на кронштейне стрелы. Контакты выключателя замыкаются, сра­батывает электропневматический клапан и сцепление включается, после чего меха­низм подъема крюка можно включить только на опускание. При поднятой стре­ле или не полностью затянутом грузовом канате контакты конечного выключателя принудительно разомкнуты рычагом под действием пружины.

С этой же целью схемы гидропривода грузовых лебедок некоторых кранов (на­пример, КС-3562Б последних выпусков) предусматривают установку специально­го дросселя, включаемого в гидропривод лебедки переводом рукоятки двухходово­го крана в соответствующее положение при подготовке машины к транспорти­ровке. Настраивают ограничитель изме­нением площади проходного сечения дросселя ограничителя (давление на­стройки 2,5 — 3,5 МПа).

Ограничитель сматывания каната предназначен для автоматического от­ключения привода грузовой лебедки, ког­да на барабане остается заданное число витков каната. На кране КС-3575А такой ограничитель состоит из корпу­са, внутри которого может перемещать­ся подпружиненный стержень, штока и конечного выключателя, устанавли­ваемого на кронштейне. Корпус уста­новлен на барабане лебедки таким образом, чтобы при срабатывании огра­ничителя на барабане оставалось не ме­нее полутора витков каната.

В рабочем положении намотанный на барабан канат утапливает стержень вниз. Головка стержня занимает крайнее нижнее положение, и шток, переме­щаясь влево вдоль осевого канала в по­луоси, установленной в кронштейне опоры лебедки, входит в выемку голов­ки. Шток конечного выключателя осво­бождается, его контакты замыкаются и включают с помощью гидрораспреде­лителя с электрическим управлением ле­бедку.

При сматывании каната освобождает­ся стержень, который под действием сжа­той пружины, помещенной в корпусе, перемещается в крайнее верхнее положе­ние. Шток выходит из выемки в головке стержня и перемещается вправо, нажимая на шток конечного выключателя. Кон­такты выключателя размыкаются и от­ключают электромагнит гидрораспреде­лителя — лебедка останавливается.

Ограничитель зоны работы крана авто­матически отключает привод механизма поворота при достижении продольной осью поворотной части крана заданных границ зоны работы. Ограничитель со­стоит из двух конечных выключателей и двух упоров, располагаемых соответ­ственно на поворотной и неповоротной частях крана (например, на траверсе и на стойке токосъемника или на поворотной и ходовой рамах).

Главные параметры гидроцилинд­ров — внутренний диаметр гильзы цилин­дра (иногда говорят просто диаметр ци­линдра) и рабочее давление, определяю­щее эксплуатационную характеристику гидроцилиндра. Внутренние диаметры цилиндров, диаметр штока, ход поршня и ряд давлений регламентированы ГОСТ 6540-68.

На автомобильных кранах для приво­да исполнительных механизмов приме­няют возвратно-поступательные гидроци­линдры двустороннего действия с одно­сторонним штоком.

У гидравлических кранов с жесткой подвеской стрелы для ее подъема исполь­зуют гидроцилиндры. К одному концу гильзы приварена крышка-проушина, а на другой конец навернута крышка с направляющей втулкой. От свинчивания крышку предохраняет контргайка. Поршень съемный и крепится на конце штока гай­кой.