Нерегулируемые и регулируемые электроприводы

Нерегулируемые электроприводы. В качестве нерегулируемых по скорости электроприводов используются, как правило, электроприводы переменного тока, в частности электроприводы с асинхронными короткозамкнутыми электродвигателями. Двигатели этого типа малой и средней мощности запускаются прямым включением в сеть без ограничения пусковых токов. Основные узлы управления в таких электроприводах выполняют функции коммутации и защиты. Применяются релейно-контакторные схемы управления.
Асинхронные двигатели (АД) напряжением до 1кВ защищают: от многофазных, а в случае заземленной нейтрали и заземления корпусов также от однофазных коротких замыканий (КЗ); от перегрузок, если они возможны по условиям эксплуатации или характеристике приводного механизма; от понижения напряжения, если самозапуск двигателей недопустим или нежелателен.
Защиту выполняют плавкими предохранителями, расцепите-лями автоматических выключателей или тепловыми реле магнитных пускателей. Защиту двигателя от КЗ в сетях с глухозаземлен-ной нейтралью выполняют трехфазной (от междуфазных КЗ и однофазных на землю).
Автоматические выключатели осуществляют все виды защиты: от КЗ — электромагнитными и полупроводниковыми расцепите-лями; от перегрузки — электротепловыми расцепителями; от снижения напряжения — расцепителями минимального напряжения.
Защита двигателей от КЗ может осуществляться с помощью максимальных токовых реле типа РЭВ в виде токовой отсечки. На рис. 1.3, а приведена схема токовой отсечки без выдержки времени в трехфазном исполнении. Реле тока КА1... КАЗ включены в каждую фазу статора. При срабатывании хотя бы одного реле размыкается соответствующий контакт КА1...КАЗ в цепи катушки контактора КМ и электродвигатель отключается от сети. При выборе тока срабатывания коэффициент отсечки ктс = = 1,3... 1,5, а коэффициент чувствительности к^ > 2,0 при КЗ на выводах электродвигателя.
От перегрузки двигатель охраняет токовая защита, реагирующая на возрастание тока, а также температурная защита. Токовая защита выполняется электромеханическими, полупроводниковыми или электротепловыми реле. Защита двигателя от перегрузки должна срабатывать при кратковременных перегрузках, поэтому она имеет выдержку времени и может действовать на отключение, сигнал или разгрузку механизма двигателя.
Защиту от перегрузки устанавливают, когда имеет место технологическая перегрузка или необходимо ограничить длительность пуска или самозапуска двигателей при пониженном напряжении. Защита от перегрузки, выполняемая с помощью электромагнитных реле, включает в себя реле тока и реле времени. Если защита должна отключать двигатель при обрыве фазы, то ее выполняют двухфазной. Двухфазной должна быть защита при наличии плавких предохранителей, используемых для защиты двигателей от КЗ. Ток срабатывания электромагнитных реле тока выбирают по условиям.
При длительной перегрузке и затянувшемся пуске двигателя реле времени КТ успевает сработать и, размыкая контакт КТ в цепи катушки контактора КМ, отключить двигатель.
Токи срабатывания полупроводниковых расцепителей автоматических выключателей при срабатывании защиты от перегрузки выбирают по приведенным выше условиям.
Защита от перегрузки, выполняемая с помощью тепловых рас-цепителей или электротепловых реле автоматических выключателей, получается наиболее эффективной, если /раСц.ном = /а.ном-
На рис показаны электротепловые реле для защиты от перегрузки. Эта защита предотвращает работу двигателя на двух фазах, поэтому магнитный пускатель состоит из двух тепловых реле КК. Номинальный ток электротеплового реле определяют по условию.
Аппаратом защиты от снижения напряжения является магнитный пускатель или контактор, так как при напряжении менее (0,6... 0,7) 1/ты он автоматически отключается, и включить его можно, используя схемы управления при восстановлении напряжения в сети.
Если необходимо осуществить реверс двигателя и торможение, то применяется реверсивный магнитный пускатель, который включает в себя два линейных контактора КМ1 и КМ2 и два тепловых реле защиты АХ (рис. 1.4). Такая схема обеспечивает прямой пуск и реверс асинхронного двигателя, а также торможение противо-включением при ручном управлении.
В схеме предусмотрена также защита от перегрузок АД (реле КК) и коротких замыканий в цепях статора (автоматический выключатель QF) и управления (предохранители FA). Обеспечивается нулевая защита от исчезновения (снижения) напряжения сети (контакторы КМ1 и КМ2).
Пуск двигателя в условных направлениях «Вперед» или «Назад» осуществляется нажатием соответственно кнопки SB1 или SB2, что приводит к срабатыванию контактора КМ1 или КМ2 и подключению АД к сети (при включенном автоматическом выключателе QF).
Для обеспечения реверса или торможения двигателя сначала нажимают кнопку SB3, что приводит к отключению включенного контактора (например, КМ1), затем нажимают кнопку SB2, что приводит к включению контактора КМ2 и подаче на АД напряжения питания с другим чередованием фаз. После этого магнитное поле двигателя изменяет свое направление вращения и начинается процесс реверса, состоящий из двух этапов — торможения про-тивовключением и «разбега» в противоположную сторону.
Если нужно только затормозить двигатель, то при достижении им нулевой скорости следует вновь нажать кнопку SB3, что приведет к отключению его от сети и возвращению схемы в исходное положение. Если же кнопку SB3 не нажимать, последует «разбег» АД в другую сторону, т. е. его реверс.
Во избежание короткого замыкания в цепи статора, которое может возникнуть в результате одновременного ошибочного нажатия кнопок SB1 и SB2 в реверсивных магнитных пускателях предусматривается специальная механическая блокировка, которая представляет собой рычажную систему, предотвращающую одновременное включение двух контакторов. В дополнение к механической в такой схеме используется типовая электрическая блокировка, применяемая в реверсивных схемах управления, которая заключается в перекрестном включении размыкающих контактов контактора КМ1 в цепь катушки контактора КМ2 и наоборот.
Релейно-контакторные схемы управления синхронным двигателем (СД), кроме обычных операций включения и отключения двигателя и ограничения пусковых токов, должны обеспечивать его синхронизацию с сетью.
Электротехническая промышленность выпускает типовые панели и шкафы управления СД разных типов. Рассмотрим схему панели управления низковольтным СД серии ПУ 7502 (рис. 1.5), которая обеспечивает его прямой (без токоограничения) пуск с глухоподключенным возбудителем G, имеющим независимую НОВ и последовательную ПО В обмотки возбуждения, и форсирование возбуждения при снижении питающего напряжения. В схеме предусмотрены также тепловая защита (реле КК и трансформаторы тока ТА1 и ТА2), токовая (автоматы QF1 и QF2) и защита от снижения напряжения сетей переменного (реле KV2, KV3) и постоянного (реле KV1) токов.
Пуск СД возможен только при нормальных питающих напряжениях постоянного и переменного токов. Если рукоятка командо-контроллера SA находится в среднем положении и включены автоматы Q/7 и QF2, срабатывают реле напряжения KV2, KV3 и реле времени КТ, подготавливая схему к пуску. При переводе рукоятки SA в положение Вкл. срабатывает реле KV1 и катушка линейного контактора КМ1 подключается к источнику питания, одновременно к обмотке статора СД подводится напряжение переменного тока, двигатель начинает «разбеп>. При скорости, близкой к синхронной, происходит возбуждение G и соответственно двигателя, т.е. начинается процесс синхронизации его с сетью.
О включении контактора форсировки КМ2 сигнализирует указательное реле КН. Для контроля тока статора в схеме предусмотрен амперметр РА1, а для контроля тока возбуждения — амперметр РА2, цепь питания которого проходит через шунт RS.
Нерегулируемые электроприводы с управляемым пуском. Эти электроприводы применяются при использовании асинхронных двигателей с фазным ротором средней и большой мощности, а также двигателей постоянного тока. Различные варианты релей-но-контакторных схем управления такими электроприводами рассмотрены.
Рассмотрим схему пуска асинхронного двигателя в одну ступень в зависимости от времени и схему торможения противовклю-чением в зависимости от ЭДС. После подачи напряжения происходит включение реле времени КТ, которое своим контактом размыкает цепь питания контактора КМЗ, предотвращая его включение и преждевременное шунтирование (закорачивание) пусковых резисторов в цепи ротора.
При нажатии кнопки SB1 включается контактор КМ1, статор подсоединяется к сети, электромагнитный тормоз YB растормаживается и начинается «разбег» двигателя. Включение контактора КМ1 одновременно приводит к срабатыванию контактора КМ4, который своими контактами шунтирует резистор противовклю-чения Ra2, а также размыканию цепи катушки реле времени КТ, которое, потеряв питание, начинает отсчет выдержки времени, после чего замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КМЗ. Контактор, срабатывая, шунтирует пусковой резистор Ral в цепи ротора, и АД начинает работать в соответствии с естественной характеристикой.
Управление торможением в схеме обеспечивает реле торможения KV, контролирующее значение ЭДС (скорости) ротора. Резистором Rp реле регулируется таким образом, чтобы при пуске (0 < < s < 1) наводимая в роторе ЭДС была недостаточной для включения, а в режиме противовключения (1 < s < 2) — достаточной (здесь s — скольжение).
Для торможения двигателя необходимо нажать сдвоенную кнопку SB2, размыкающий контакт которой, разомкнув цепь питания катушки контактора КМ1, отключает АД от сети, при этом размыкается цепь питания контактора КМ4 и замыкается цепь питания реле КТ, т.е. контакторы КМЗ и КМ4 отключаются, а в цепь ротора АД включатся резисторы Ral и Ra2.
Нажатие кнопки ^^одновременно приводит к замыканию цепи питания катушки контактора КМ2, который, включившись, вновь подключает двигатель к сети, но уже с другим чередованием фаз сетевого напряжения на статоре, т.е. АД переходит в режим торможения противовключением. При этом реле KV срабатывает и после отпускания кнопки SB2 обеспечивает питание контактора КМ2 через свой и его замыкающие контакты.
В конце торможения, когда скорость близка к нулю и ЭДС ротора уменьшилась, реле KV отключается и своим контактом размыкает цепь питания катушки контактора КМ2, который, ожесточившись, отключает двигатель от сети, схема возвращается в исходное положение. При этом тормоз YB, также обесточившись, фиксирует (тормозит) вал АД.
Управление пуском, реверсом и торможением двигателей постоянного тока (ДПТ) в большинстве случаев осуществляется в зависимости от времени, скорости (ЭДС), тока или пути.
Рассмотрим схему управления пуском ДПТ в зависимости от времени, реверсом и торможением противовключением в зависимости от ЭДС.
В схеме предусмотрены линейные контакторы КМ1 и КМ2, обеспечивающие вращение двигателя соответственно в одну и другую стороны. Главные контакты этих аппаратов образуют реверсивный мостик, с помощью которого можно изменять полярность напряжения на якоре М. В якорной цепи, кроме пускового резистора Лд1, включен резистор противовключения Ra2, который управляется контактором противовключения КМЗ.
Управление двигателем при торможении противовключением и реверсе осуществляется с помощью двух реле противовключения KV1 и KV2. Их назначение заключается в том, чтобы в режиме противовключения обеспечить ввод в цепь якоря дополнительно к пусковому резистору Ral резистора противовключения Лд2, что достигается выбором точки присоединения к нему катушек реле KV1 и KV2.
Пуск ДПТ в любом направлении осуществляется в одну ступень в зависимости от времени. При нажатии, например, кнопки SB] срабатывает контактор КМ1 и подключает якорь Мк источнику питания. Из-за падения напряжения на резисторе Лд1 от пускового тока срабатывает реле времени КТ, размыкающее свой контакт в цепи контактора КМ4. Срабатывание КМ1 приводит также к срабатыванию реле KV1, которое, замкнув свой замыкающий контакт в цепи контактоpa противовключения КМЗ, включает его, в результате чего происходит шунтирование резистора противовключения Ra2 и одновременно катушки реле времени КТ. Реле времени КТ начинает отсчет выдержки времени.
По истечении требуемой выдержки времени реле AT замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КМ4. Он включается, шунтирует пусковой резистор Лд1, и двигатель начинает работать в соответствии с естественной характеристикой.
Для осуществления торможения необходимо нажать кнопку SB2. В результате отключаются контактор КМ1, реле KV1, контакторы КМЗ и КМ4 и включается контактор КМ2. Изменяется полярность напряжения на двигателе, он переходит в режим торможения про-тивовключением с двумя резисторами в цепи якоря Яд1 и R&1. Несмотря на замыкание контакта КМ2 в цепи реле KV2, оно (благодаря описанному выше подключению) не включается, чем предотвращается включение аппаратов КМЗ и КМ4 и шунтирование резисторов Лд1 и Яд2.
Перевод ДПТ в режим противовключения соответствует его работе в переходном режиме (переход с естественной характеристики на искусственную характеристику).
По мере снижения скорости двигателя растет напряжение на катушке реле KV2 и при скорости, близкой к нулю, оно достигает значения напряжения срабатывания. Если к этому моменту времени кнопка SB2 будет отпущена, то отключается контактор КМ2, схема возвращается в исходное положение, процесс торможения заканчивается. Если же при малой скорости кнопка SB2 остается нажатой, то включается реле KV2, повторяется процесс пуска двигателя, но в противоположном направлении. Таким образом, реверсирование ДПТ включает в себя два этапа — торможение противовключением и пуск в противоположном направлении. Схемы управления пуском обеспечивают ступенчатый пуск. Если возникает необходимость плавного пуска, то можно использовать тирис-торные пускатели асинхронных корот-козамкнутых двигателей. Такие пускатели являются по существу тири-сторными преобразователями напряжения.
Регулируемые электроприводы. Системы управляемого пуска электропривода могут выполнять функции ступенчатого или плавного в ограниченном диапазоне регулирования скорости. Однако эти приводы обладают низкими энергетическими показателями из-за больших потерь электроэнергии. Их использование возможно для кратковременного снижения скорости до определенных значений и исключено при плавном регулировании скорости в большом диапазоне.
В качестве систем ступенчатого регулирования скорости электроприводов используют также приводы с двухскоростными асинхронными двигателями, в которых секции обмоток статора соединяются треугольником или двойной звездой. Однако в большинстве случаев в настоящее время используются регулируемые электроприводы с управляемым преобразователем и системами управления, оптимально приспособленными по энергетическим и технологическим показателям.
Управляемые преобразователи электроэнергии выполняются главным образом как полупроводниковые преобразователи в виде неуправляемых и управляемых выпрямителей, автономных инверторов напряжения (АИН) и тока (АИТ), инверторов, ведомых сетью, преобразователей частоты с непосредственной связью. Для устранения искажения формы напряжения сети в преобразователях применяют фильтрокомпенсирующие устройства. Виды преобразователей и их комбинации определяются типом электродвигателя и задачами управления, мощностью, диапазоном регулирования, необходимостью рекуперации энергии в сеть, влиянием преобразователей на питающую сеть.
Схемотехнические решения преобразователей в электроприводах постоянного и переменного токов остаются традиционными. С учетом возрастания требований к энергетическим характеристикам электроприводов и их влиянию на сеть развитие получают преобразователи, обеспечивающие экономичные способы управления электроприводами. Изменения схем преобразователей главным образом связаны с появлением новых приборов — мощных полевых транзисторов (MOSFET), биполярных транзисторов с изолированным затвором (IGBT), запираемых тиристоров (ОТО).
Существуют следующие тенденции развития преобразователей: расширение границ применения полностью управляемых приборов (транзисторов мощностью до 3...5 МВт, тиристоров мощностью до 5...20 МВт); распространение методов широтно-импульс-ной модуляции (ШИМ); блочные принципы построения преобразователей на основе унифицированных силовых гибридных модулей, выполняемых на базе транзисторов и тиристоров; возможность выполнения преобразователей постоянного и переменного тока и их комбинаций на единой конструктивной основе, в том числе на базе интеллектуальных силовых модулей.
В электроприводах постоянного тока, кроме управляемых выпрямителей, для получения высокого быстродействия применяют системы с неуправляемыми выпрямителями и широтно-импульсными преобразователями. В этом случае можно не использовать фильтрокомпенсирующее устройство.
Преобразователи, используемые для управления вентильными двигателями (ВД), состоят из управляемого выпрямителя, аналогичного выпрямителю привода постоянного тока, и автономного инвертора, управляемого сигналами, поступающими от датчика положения ротора.
В системах частотного управления АД преимущественно используются инверторы напряжения. Если необходимость рекуперации энергии в сеть переменного тока отсутствует, то используют неуправляемый выпрямитель, что позволяет применять простую и экономичную схему преобразователя. Возможность применения полностью управляемых приборов и ШИМ делает эту схему одной из широко используемых в большом диапазоне мощностей. При необходимости рекуперации энергии в сеть переменного напряжения в выпрямителях наряду с тиристорными инверторами используют транзисторные инверторы, схемы которых полностью аналогичны схеме автономного инвертора асинхронного двигателя. Такие схемы получили название активных выпрямителей или активных источников питания автономных инверторов.
Преобразователи частоты с инверторами тока состоят из двух звеньев. Первое звено составляют управляемый выпрямитель на тиристорах и промежуточный контур постоянного тока — реактор, второе звено составляет автономный инвертор тока, выполненный на обычных однооперационных или запираемых (GTO) тиристорах. Автономный инвертор тока содержит конденсаторы, которые являются источником реактивной энергии для нагрузки.
Главное отличие схемы инверторов тока от инверторов напряжения заключается в отсутствии шунтирующих обратных диодов. Поэтому можно изменить полярность напряжения на входе инвертора и при неизменном направлении тока перевести двигатель в генераторный режим. Таким образом, при потреблении энергии из сети выпрямитель работает в режиме выпрямления, инвертор — в режиме инвертирования, электрическая машина — в двигательном режиме (в первом или третьем квадрантах электромеханических координат).
Если двигатель переходит в генераторную область (второй или четвертый квадрант электромеханических координат), то инвертор должен работать управляемым выпрямителем, полярность напряжения на промежуточном контуре изменяется, ток в этом контуре не меняет своего направления, а управляемый выпрямитель переводится в инверторный режим.
К основным достоинствам преобразователей с инвертором тока относятся возможность рекуперации энергии в сеть и безаварийность режима короткого замыкания по выходу. Основные недостатки преобразователей с инвертором тока: ограничение верхней границы диапазона регулирования выходной частоты (обычно fimax = 100... 125 Гц); коммутационные перенапряжения на тиристорах АИТ; дополнительные потери в двигателе при несинусоидальной форме тока.
Преобразователи, содержащие неуправляемый выпрямитель и ведомый сетью инвертор и составляющие основу асинхронно-вентильного каскада, применяют в приводах большой мощности при ограниченном диапазоне регулирования скорости.
Определенную перспективу развития имеют мощные преобразователи частоты с непосредственной связью в машинах двойного питания и при управлении низкоскоростными асинхронными или синхронными двигателями. Для управления синхронными двигателями и машинами двойного питания могут также использоваться схемы преобразователей. Рассмотренные схемы преобразователей охватывают диапазон мощностей от сотен ватт до десятков мегаватт. Наиболее интенсивное развитие в исследовании и применении имеют системы.
В системах многодвигательных электроприводов можно использовать общие выпрямители для группы широтно-импульсных преобразователей или автономных инверторов. Достоинство таких схем состоит в возможности энергосбережения в результате передачи энергии торможения с двигателя на двигатель.
В аспекте использования электромеханических преобразователей (ЭМП) в составе регулируемых электроприводов рассмотрим их работу в том же диапазоне мощностей, что и у преобразователей электроэнергии. Развитие ЭМП происходит в следующих направлениях: конструирование машин с учетом их совместной работы с управляемыми полупроводниковыми преобразователями; применение новых магнитных материалов; совершенствование или исключение контактных узлов; использование интенсивных методов охлаждения машин; развитие работ по высокотемпературной сверхпроводимости.
Электродвигатели постоянного тока совершенствуются благодаря использованию в щеточно-коллекторном узле металловолок-нистых и металлокерамических материалов, что дает возможность существенно повысить угловую скорость двигателей. Но неизбежность применения щеточно-коллекторного узла в традиционных двигателях постоянного тока приводит к сокращению доли их выпуска по сравнению с двигателями переменного тока.
Безусловно перспективны вентильные двигатели (ВД), которые, являясь по существу синхронными двигателями, рассматриваются специалистами по ЭМП как двигатели постоянного тока, поскольку их питание осуществляется от сети постоянного тока через автономный инвертор, управляемый сигналами от датчиков положения ротора. Вентильные двигатели с высококоэрцитивными магнитами на роторе имеют минимальную удельную массу по сравнению с любыми другими машинами. При их использовании удачно решаются вопросы конструирования меха-нотронных модулей.
В ВД средней и большой мощности обычно используются СД с обмоткой возбуждения, расположенной на роторе.
В последнее время ВД мощностью от 30 до 200 кВт стали исполняться бесконтактными с обмоткой возбуждения, специальным образом располагаемой на статоре вместе с трехфазной обмоткой. Ротор в этом случае представляет собой безобмоточное зубчатое колесо (зубчатку), через которое замыкается магнитный поток, создаваемый обмотками возбуждения и переменного тока. Вращается он синхронно с вращающимся магнитным полем, создаваемым трехфазной обмоткой. Обмотка возбуждения в этом случае усиливает магнитный поток, чем увеличивает вращающий момент двигателя.
Асинхронные короткозамкнутые электродвигатели конструктивно наиболее просты и надежны, получают широкое распространение в регулируемых электроприводах с автономными инверторами с ШИМ. Совершенствование двигателей происходит благодаря использованию новых материалов и способов интенсивного охлаждения. Перспективы применения асинхронных электродвигателей с фазным ротором связаны прежде всего с их использованием в машинах двойного питания.
Синхронные электродвигатели традиционно применяются в диапазонах мощностей от сотен киловатт и выше. Их совершенствуют, исключая контакты, в результате перехода на вращающиеся выпрямители и применения постоянных магнитов.
Определенное развитие получают индукторные электродвигатели и электродвигатели с когтеобразными полюсами. Такие электродвигатели имеют наиболее простой ротор, состоящий из маг-нитомягкого сердечника, допускают высокие частоты вращения ротора, обладают высокой надежностью.
Все более широкое применение находит вентильно-индуктор-ный электропривод (ВИП), основными достоинствами которого являются простота, технологичность, невысокая стоимость применяемого индукторного электродвигателя, сочетающиеся с широкими регулировочными возможностями. Мощность таких электроприводов от единиц до нескольких сотен киловатт и более.
Структура силовой части привода в случае питания его от трехфазной сети переменного тока аналогична структуре силовой части асинхронного привода. Автономный инвертор напряжения в рассматриваемом случае выполняет функции коммутатора. При этом дополнительно используется датчик положения ротора для коммутации ключей, что выполняется аналогично вентильному приводу.
В современных схемах ВИП широко используются микропроцессорные средства управления, позволяющие в ряде случаев отказаться от применения датчика положения, а необходимую для работы информацию о положении ротора получать косвенно.
В диапазоне малых мощностей традиционно развиваются шаговые электродвигатели, которые в силу своих конструктивных особенностей обеспечивают создание компактных многокоординатных механотронных модулей с дискретными перемещениями.
Состояние электродвигателей, как и иных технических средств АТК, постоянно контролируется. В связи с этим, кроме датчиков скорости, положения ротора, датчиков Холла, в двигатели встраивают датчики температуры и вибраций. Это дает возможность повысить эксплуатационную надежность электродвигателей. Другим способом повышения надежности электродвигателей в производственных условиях является переход на конструктивно закрытые их варианты с использованием методов интенсивного поверхностного охлаждения. Это позволяет исключить дисбаланс вращающихся частей двигателей из-за электростатического оседания на них производственной пыли при самовентиляции и устранить преждевременное разрушение опор из-за вибраций.
При проектировании нового технологического оборудования стремятся к использованию «коротких» механических передач и безредукторных электроприводов. По массогабаритным показателям и КПД безредукторные электроприводы вполне сравнимы с редукторными электроприводами, если учитывается не только двигатель, но и редуктор. Применение «коротких» передач и безредукторных электроприводов дает существенный эффект в достижении более высоких качественных показателей систем управления движением исполнительных органов машин и технологическими переменными и в достижении более высокой надежности механизмов. Это объясняется тем, что механическая передача, охваченная обратными связями, существенно ограничивает полосу пропускания частот системы управления из-за наличия упругих механических колебаний. Простейшие механические передачи промышленного применения имеют несколько частот упругих колебаний из-за податливости зубьев, валов и опор. Если учесть также усложнение передач из-за необходимости применять устройства выборки люфтов, то можно полагать, что тенденция движения к безредукторным приводам будет сохраняться, особенно для технологического оборудования высокой производительности и высокого качества. Этим же обусловлено развитие работ по созданию типовых приводных модулей технологического оборудования и механотронных систем.
Применение пневмоприводов ограничено той областью, где по условиям технологической среды не применимы электроприводы. С учетом явной тенденции перехода в гидроприводах на насосы переменной производительности, в которых регулируются скорость и давление, гидроприводы следует рассматривать как электроприводы с гидромеханической передачей усилия или момента. Традиционная область применения гидроприводов — объекты с малыми перемещениями и большими усилиями.